Den kinesiska elbilsmarknaden är obeveklig, kaotisk och kan vara väldigt svår att hålla reda på. Ett varumärke debuterar på en måndag med världsomvälvande löften, släpper två kompakta crossovers på onsdag och rullar ut ett helt nytt undermärke på fredag morgon. Men det finns undantag från den här regeln, och ibland inser en tillverkare att det tillvägagångssättet inte tar dig någonstans, och bestämmer sig för att förvandla en vanlig runabout till en anständig hårdvara.
Geely - moderbolaget bakom Volvo, Polestar, Lotus och Zeekr - vet hur man bygger ett chassi som kan dansa. Ändå kändes den framhjulsdrivna EX5 - såld över hela Kina som Galaxy E5 - överdrivet blygsam. Den designades som en väluppfostrad, budgetvänlig pendlare som smälter in snarare än sticker ut. Det verkar som att Geely bestämt sig för att vara artig inte längre säljer, särskilt efter att ha sett inhemska leveranser sjunka till 40 776 enheter från januari till augusti i år – det är en kraftig minskning med 46 % år över år. Fixningen? En uppdatering från topp till botten som kastar ut det milda receptet till förmån för bakhjulsdrift, högspänningsarkitektur och tillräckligt med hästkrafter för att få hela familjen att le.
Naturligtvis är första intrycket viktigt, och nya EX5 visar att den har uppgraderat till en mycket mer seriös klass av motorsport. Formen är bekant, men de subtila ändringarna berättar den verkliga historien. Borta är de petiga, släta elektriska dörrhandtagen som fryser på vintern - ersatta av ärliga, konventionella grepphandtag som helt enkelt fungerar. De främre och bakre stötfångarna är mer aggressiva, med extra mattsvarta och kromdetaljer, och extra närhetssensorer sitter inbäddade rent i framskärmarna. Kronan sitter dock precis på taket: en LiDAR-pod som inte går att missa precis ovanför vindrutan, vilket tyder på att denna familjecrossover har en seriös autonom hårdvara.
Proportionerna träffar en sweet spot för praktisk daglig körning. EX5 mäter 4 636 mm min total längd, sprider sig till 1 920 mm i bredd och är 1 670 mm hög, med en anständig hjulbas på 2 750 mm. För att sätta dessa siffror i ett sammanhang mot crossover-riktmärkena är den bara 13 mm kortare än en Skoda Enyaq, medan dess bredare spår ger den en mer planterad hållning än en vanlig Volkswagen ID.4. Den är nästan identisk i fotavtryck med Tesla Model Y, men Geely lyckades skapa mer utrymme framtill.
Öppna den elektroniskt styrda motorhuven - en överraskande touch på crossovers på massmarknaden - och du kommer att hitta ett enormt främre bagageutrymme. Med en kapacitet på 160 och en nyttolast på 50 kg är detta en äkta, djup förvaringsbrunn som klarar av att svälja två handbagageväskor eller en hel helgs leriga gångutrustning. Rullande på 19-tums legeringar med höghastighetsladdningsporten på den bakre förarsidans fjärdedel, lyckas exteriören se behagligt atletisk ut.
Geelys kabinteam förtjänar en applåd för att ha undvikit branschens totalitära pekskärm. Ja, du får den svävande centrala skärmen och ett smalt digitalt instrumentpanel framför föraren, med en skarp head-up-display. Men titta ner på mittkonsolen, och förståndet är räddat. Istället för att begrava alla grundläggande klimatkontroller, avfrostare och drivinställningar tre lager djupt i en laggy meny, använder Geely klickbara fysiska vippomkopplare tillsammans med en intuitiv vridreglage.
Ratten är en plattbottnad, D-formad fälg som ska sitta fint i händerna, och en pelarmonterad växelväljare frigör värdefullt konsolutrymme för högeffekts trådlös smartphoneladdning. Den egenutvecklade akustiska Flyme Sound-inställningen är närvarande och passagerare bak får ett expansivt mittarmstöd neddraget mellan dem. Det är en interiör som balanserar digitalt med muskelminnesergonomin vi fortfarande åtnjuter.
Men rubriken är vad Geely gjorde på prestationsavdelningen. Den nuvarande EX5 har en frontmonterad motor med en blygsam effekt på 215 hk (160 kW). Den nya versionen förpackar det helt och hållet, och går upp till en dedikerad 800V högspänningsarkitektur med all kraft som går direkt dit den hör hemma: bakaxeln. En enda permanentmagnetmotor diskar nu ut 329 hk (245 kW) - ett språng på 114 hk jämfört med föregångaren. Att ha så mycket knuff förvandlar en tråkig familjedumper till en lekfull, svansglad crossover.
Köpare kommer att kunna välja mellan två litium-järn-fosfat-batteripaket som utnyttjar de snabba laddningshastigheterna för den 800V-plattformen. Ingångsspecifikationen använder ett 61,5 kWh-batteri med en nominell räckvidd på 550 km på den kinesiska CLTC-testcykeln (närmare {{450}} km under det europeiska WLTP-riktmärket). Välj flaggskeppet 70 kWh-paketet, och räckvidden stiger till 635 kmCLTC (cirka 520 km på WLTP-cykeln). Jämfört med den äldre bilens något anemiska 430 km WLTP-uthållighet, ger den nya hårdvaran roadtrippers genuint andrum mellan stoppen.
Alla dessa höga prestanda behöver hjärnor för att matcha, och Geely gav EX5 sin egenutvecklade G-ASD G-Pilot H5-svit. Tack vare den takmonterade LiDAR, serien av kameror och fendersensorer, får den nya modellen Navigate On Autopilot (NOA) på motorvägar och i urbana scenarier. På en kinesisk marknad där algoritmer för förarassistans utvecklas i rasande hastigheter, är det absoluta minimumet att ha kapacitet för urbana piloter på hårdvarunivå om du vill locka bort köpare från konkurrerande utställningslokaler.
Geely kommer officiellt att lansera den reviderade Galaxy E5 över hela Kina den 23 september, men bilens globala ambitioner är ingen hemlighet. Eftersom västerländska marknader lider av höga priser och tröga programuppdateringar, kommer denna crossover att landa i europeiska showrooms inom en mycket nära framtid. Om Geely kan ta detta exakta paket till ett attraktivt pris, kommer den traditionella biltillverkaren att ha en ordentlig huvudvärk att ta itu med.
