Silicon Valley matade oss en dröm där rattar hör hemma på museer tillsammans med vevstarter och pedaler är arkaiskt nonsens. Vi utlovas tysta mobila vardagsrum där pendlare sitter tillbaka och låter neurala nätverk bekämpa trafiken. Och ändå, oavsett hur mycket marknadsföring du sprider över ämnet, är bilar fortfarande samma envisa metallbitar som omfattas av fysikens lagar och mänsklig oförutsägbarhet.
När Tesla äntligen släppte loss sin efterlängtade Cybercablast-vecka, hävdade den att hjulet var dött och begravt. Sedan hoppade en nyfiken passagerare in och avslöjade den digitala nappen. Tesla hoppades desperat att ingen skulle märka det.
En tidig ryttare vid namn Matthew Skrzypczak klättrade in i en Cybercab i Austin och möttes av en skärmkonfiguration som uppenbarligen inte var avsedd för offentlig konsumtion. Istället för en steril infotainmentkarta eller en lugnande robotaxi-välkomstgrafik klövs den centrala pekskärmen i två delar. Till höger visade en live-surround-view-kamera omgivningen - konstigt nog fördärvad av frusna sidokameraramar cachade från ett tidigare besök på en Supercharger.
Till vänster satt den rökande pistolen: ett manuellt körgränssnitt med en virtuell joystick, komplett med uppmaningar om att stänga kabindörrar, låsa upp åtkomst och ringa fjärrstöd. Istället för att artigt titta bort, knackade han på den, stötte på den och bevisade vad ingenjörer tyst hade kodat in i fordonets firmware. Som det visade sig behöver även den mest radikala autonoma poden på jorden fortfarande en mänsklig touch.
Ironin med denna upptäckt är ovärderlig. Teslabyggde Cybercab med fjärilsdörrar och en glittrande gyllene nyans, och tog avsiktligt bort rattstången, kuggstången och fotutrymmena för att göra ett uttalande. Autonomi är här, designen skrek, och manuella kontroller är en förolämpning mot algoritmen. Men ute i den verkliga världen - bort från kurerade reklamfilmer och orörda testbanor - måste bilar navigera i stökiga stunder utan manus.
Depåer blir upptagna, serviceutrymmen är trånga, dragbilsflakar behöver noggrann vinschinriktning och kaotiska byggarbetsplatser förväxlar rensynskameror med ett hav av orange kottar. Tesla behövde ett sätt för tekniker av kött och blod att knuffa Cybercab över en parkeringsplats, och deras storslagna tekniska lösning var en dragplatta på skärmen.
Ur en entusiasts synvinkel är det en katastrof som väntar på att manövrera två ton rullande metall via en kapacitiv pekskärm. Alla som någonsin har försökt spela en racingsimulering på en smartphone känner till den skrämmande bristen på taktil feedback. Det finns inget självcentreringsmotstånd, inget telegrafiskt grepp med castervinkeln genom fingertopparna och ingen mekanisk modulering när du drar bromsarna.
Att växla en bil med en virtuell tumsticka på glas reducerar en bil till en fjärrstyrd leksak. Det är ett besvärligt, desperat plåster som appliceras på ett ideologiskt sår av Teslas eget skapande. Genom att helt förbjuda fysiska kontroller backade företaget in i ett hörn där ett mjukvarufel kunde lämna ett fordon helt förlamat, beroende på ett fingersvep för att krypa fram i gånghastighet.
Ta en titt på den internationella robotaxi-arenan och du ser radikalt olika filosofier som tar sig an exakt samma pussel. Baidus Apollo RT6 har distribuerats i stor skala över kinesiska metropoler. Baidu designade RT6 med en modulär planlösning som gör att ratten kan lossas, och företaget behöll den fysiska arkitekturen för mänskligt ingripande under testning och driftsättning. I väst, fortsätter Waymo att förlita sig på tunga artillerikonverteringar av Jaguar I-Pace, tillsammans med fullständiga förarkontroller och dyra, redundanta sensorsystem.
Waymos sensorbeklädda Jaguarer kräver en svindlande inträdesavgift, med den lyxiga EV-basen som kommer norr om €60 000 innan de lägger till tiotusentals fler för anpassade LiDAR-kapslar på taket, snurrande sensorer och datorriggar av militär kvalitet. Baidu har drivit produktionseffektiviteten nedåt och citerar en enhetskostnad på cirka 31 600 euro för RT6. Tesla lovar samtidigt att Cybercab kommer att säljas för ett ultrasmalt mål under 26 000 euro, vilket kraftigt underskrider standardmodellen 3:s pris på 33 300 euro. Men att avstå från vanliga mekaniska kopplingar för att jaga en aggressiv balansräkning känns som en falsk ekonomi när det slutar med att du begraver en halvdan virtuell styrenhet inuti mjukvarusviten bara för att överleva depåtjänsten.
Regulatorer är varken blinda eller roade av dessa digitala lösningar. Den 3 september, samma dag som Tesla var värd för sin glittriga Austin-showcase, öppnade National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en formell granskning av företagets certifieringsförfaranden. Den federala myndigheten tittar på ungefär 1 000 fordon och ifrågasätter hur Tesla lagligt kan kringgå etablerade federala säkerhetsstandarder för motorfordon utan fysisk utrustning som rattar, bromspedaler eller ytterbackspeglar.
Regeringens vakthundar bryr sig inte om marknadsföring av rullar eller dramatiken med motoriserade dörrar – de vill ha fungerande system för att undvika krockar och felsäkra protokoll. När ett autonomt fordon har sin kamera förblindad eller dess dator fryser, är ett skjutreglage på skärmen på en omstartsskärm inte riktigt en acceptabel säkerhetsredundans.
Bullret kring en permanent hjullös framtid har redan visat tecken på reträtt. Inför festligheterna i Austin medgav Tesla-ordförande Robyn Denholm under en intervju att företaget höll sina alternativ vidöppna, och erkände att om regulatorer behöver en ratt så kan och kommer Cybercab att vara utrustad med en. Bilspionfotografer har upprepade gånger fångat Cybercab tekniska mulor som springer runt testbanor med konventionella rattar och fysiska pedaler på plats.
Hela denna saga förstärks av det faktum att Tesla redan har kört en operativ robotaxipilot i drygt ett år med vanliga Model Y-crossovers. Dessa produktionscrossovers använder exakt samma optiska kamerakonfiguration och den identiska HW4-datorhjärnan som finns inuti Cybercab. Under tvådörrarscoupéns dramatiska skal är det mekaniska och elektroniska DNA:t funktionellt oförändrat. Tesla låste inte upp ett mirakulöst språng i artificiell intelligens för att sammanfalla med Cybercab. Allt det gjorde var att helt enkelt ta bort interiören från en befintlig plattform, slå på två dramatiska dörrar och förklara mänsklig körning föråldrad. De underliggande neurala näten lär sig fortfarande samma lektioner, snubblar över samma kantfall och kämpar med samma röriga väderförhållanden.
Tesla skapade sitt namn genom tekniska maskiner som fick bilentusiaster att sätta sig upp och vara uppmärksamma - bilar som den ursprungliga Roadster och theModel S Plaid. Att gå bort från en högvolym förarbil för att satsa hela företaget på en pod utan kontroller var en vild chansning på en technodröm.
Cybercab avslöjade en grundläggande sanning när han satt på den där Austin-parkeringen med en halvfrusen kameramatning och en pekskärms tumplatta. Du kan ta ur pedalerna, lossa styrstången och förklara människan föråldrad, men när drömmen möter den verkliga världen, slutar du ändå med att du ber någon att styra.
