La Silicon Valley nous a nourri d’un rêve où les volants appartiennent aux musées au même titre que les démarreurs à manivelle, et les pédales sont des absurdités archaïques. On nous promet des salons mobiles silencieux où les navetteurs s'allongent et où les réseaux de neurones luttent contre le trafic. Et pourtant, peu importe le marketing que vous faites sur le sujet, les voitures restent toujours les mêmes morceaux de métal tenaces soumis aux lois de la physique et à l’imprévisibilité humaine.
Lorsque Tesla a finalement lancé sa semaine Cybercablast tant attendue, elle a affirmé que la roue était morte et enterrée. Ensuite, un passager curieux a sauté à l’intérieur et a découvert la tétine numérique que Tesla espérait désespérément que personne ne remarquerait.
L'un des premiers pilotes nommé Matthew Skrzypczak est monté dans un Cybercab à Austin et a été accueilli par une configuration d'écran qui n'était clairement pas destinée au public. Au lieu d’une carte d’infodivertissement stérile ou d’un graphique de bienvenue robotaxi apaisant, l’écran tactile central a été divisé en deux. Sur la droite, un flux de caméra à vue panoramique en direct affichait les environs – étrangement gâchés par des images gelées de la caméra latérale mises en cache lors d'une visite antérieure dans un Supercharger.
Sur la gauche se trouvait le pistolet fumant : une interface de conduite manuelle avec un joystick virtuel, avec des invites pour fermer les portes de la cabine, déverrouiller l'accès et appeler l'assistance à distance. Plutôt que de détourner poliment le regard, il l'a tapoté, poussé et a prouvé ce que les ingénieurs avaient discrètement codé dans le micrologiciel du véhicule. Il s’est avéré que même le groupe autonome le plus radical au monde a encore besoin d’une touche humaine.
L'ironie de cette découverte est inestimable. Tesla a construit le Cybercab avec des portes papillon et une teinte dorée brillante, supprimant délibérément la colonne de direction, la crémaillère et les pieds pour faire une déclaration. L'autonomie est là, le design crie et les commandes manuelles sont une insulte à l'algorithme. Pourtant, dans le monde réel – loin des vidéos promotionnelles organisées et des pistes d’essai immaculées – les voitures doivent traverser des moments désordonnés et imprévus.
Les dépôts sont très fréquentés, les aires de service sont étroites, les plates-formes des dépanneuses nécessitent un alignement minutieux des treuils et les chantiers de construction chaotiques confondent les caméras à vision pure avec une mer de cônes orange. Tesla avait besoin d'un moyen permettant aux techniciens en chair et en os de pousser le Cybercab à travers une aire de stationnement, et leur grande solution d'ingénierie était un dragpad à l'écran.
Du point de vue d'un passionné, tenter de manœuvrer deux tonnes de métal laminé via un écran tactile capacitif est une catastrophe imminente. Quiconque a déjà tenté de jouer à une simulation de course sur un smartphone connaît l’horrible manque de retour tactile. Il n'y a pas de résistance d'auto-centrage, pas de prise télégraphique de l'angle de chasse du bout des doigts et aucune modulation mécanique lors de la mise en drapeau des freins.
Déplacer une voiture avec une manette virtuelle sur une vitre réduit une automobile à un jouet télécommandé. Il s’agit d’un pansement maladroit et désespéré appliqué à une blessure idéologique causée par Tesla lui-même. En bannissant complètement les contrôles physiques, l'entreprise s'est retrouvée dans une situation où un problème logiciel pourrait laisser un véhicule complètement paralysé, s'appuyant sur un simple glissement du doigt pour avancer à la vitesse du marcheur.
Jetez un œil à l’arène internationale des robotaxis et vous verrez des philosophies radicalement différentes s’attaquer exactement au même casse-tête. L'Apollo RT6 de Baidu a été déployé à grande échelle dans les métropoles chinoises. Baidu a conçu le RT6 avec un plan modulaire permettant au volant de se déclipser, et la société a conservé l'architecture physique pour l'intervention humaine pendant les tests et le déploiement. En Occident, Waymo continue de s'appuyer sur des conversions d'artillerie lourde du Jaguar I-Pace, ainsi que sur des commandes complètes du pilote et des réseaux de capteurs coûteux et redondants.
Les Jaguar incrustées de capteurs de Waymo exigent un prix d'entrée vertigineux, le véhicule électrique de luxe de base dépassant les 60 000 € avant d'en ajouter des dizaines de milliers d'autres pour les modules LiDAR personnalisés sur le toit, les capteurs rotatifs et les plates-formes informatiques de qualité militaire. Baidu a réduit l'efficacité de la production, citant un coût unitaire du véhicule d'environ 31 600 € pour le RT6. Tesla, quant à lui, promet que le Cybercab sera vendu à un prix ultra-salé de moins de 26 000 €, ce qui est considérablement inférieur au prix de 33 300 € du modèle 3 standard. Mais abandonner les liaisons mécaniques standard pour poursuivre un bilan agressif semble être une fausse économie lorsque vous finissez par enterrer un contrôleur virtuel à moitié cuit dans la suite logicielle juste pour survivre au service de dépôt.
Les régulateurs ne sont ni aveugles ni amusés par ces solutions numériques. Le 3 septembre, le jour même où Tesla organisait sa prestigieuse vitrine à Austin, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a ouvert un audit formel des procédures de certification de l'entreprise. L'agence fédérale examine environ 1 000 véhicules et se demande comment Tesla peut légalement contourner les normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles sans équipement physique comme des volants, des pédales de frein ou des rétroviseurs extérieurs.
Les organismes de surveillance du gouvernement ne se soucient pas des bobines de marketing ou du drame des portes motorisées - ils veulent des systèmes de prévention des accidents et des protocoles de sécurité fonctionnels. Lorsqu'un véhicule autonome voit sa caméra aveuglée ou son ordinateur se bloque, un curseur sur un écran de redémarrage ne constitue pas vraiment une redondance de sécurité acceptable.
Le bruit entourant un avenir définitivement sans roues a déjà montré des signes de recul. Avant les festivités d'Austin, la présidente de Tesla, Robyn Denholm, a reconnu lors d'une interview que l'entreprise gardait toutes ses options ouvertes, reconnaissant que si les régulateurs ont besoin d'un volant, le Cybercab peut et en sera équipé. Les photographes espions automobiles ont capturé à plusieurs reprises des mules d'ingénierie Cybercab courant sur des pistes d'essai avec des volants conventionnels et des pédales physiques en place.
Toute cette saga est amplifiée par le fait que Tesla exploite déjà un pilote de robotaxi opérationnel depuis plus d’un an en utilisant des crossovers modèles Y ordinaires. Ces crossovers de production utilisent exactement la même configuration de caméra optique et le même cerveau informatique HW4 que l’on trouve à l’intérieur du Cybercab. Sous la peau spectaculaire du coupé deux portes, l’ADN mécanique et électronique reste fonctionnellement inchangé. Tesla n’a pas fait un bond miraculeux en matière d’intelligence artificielle pour coïncider avec le Cybercab. Tout ce qu'il a fait, c'est simplement retirer l'intérieur d'une plate-forme existante, claquer deux portes spectaculaires et déclarer la conduite humaine obsolète. Les réseaux neuronaux sous-jacents apprennent toujours les mêmes leçons, trébuchent sur les mêmes cas extrêmes et luttent contre les mêmes conditions météorologiques désordonnées.
Tesla s'est fait un nom en concevant des machines qui ont incité la communauté des passionnés d'automobile à s'asseoir et à prêter attention - des voitures comme le Roadster original et la Model S Plaid. S'éloigner d'une voiture de grand volume pour parier toute l'entreprise sur un module sans commandes était un pari fou sur un rêve techno.
Assis dans ce parking d'Austin avec un flux de caméra à moitié gelé et un pavé tactile à écran tactile, le Cybercab a révélé une vérité fondamentale. Vous pouvez retirer les pédales, déverrouiller la crémaillère de direction et déclarer l'humain obsolète, mais lorsque le rêve rencontre le monde réel, vous finissez toujours par demander à quelqu'un de diriger.
