Silicon Valley voedde ons een droom waarin stuurwielen samen met handslingerstarters in musea thuishoren, en pedalen archaïsche onzin zijn. Er zijn ons stille mobiele huiskamers beloofd waar pendelaars achterover leunen en neurale netwerken het verkeer laten bestrijden. En toch, ongeacht hoeveel marketing je over dit onderwerp verspreidt, auto's zijn nog steeds dezelfde hardnekkige brokken metaal die onderworpen zijn aan de wetten van de natuurkunde en de menselijke onvoorspelbaarheid.
Toen Tesla eindelijk zijn langverwachte Cybercablast-week losliet, beweerde het bedrijf dat het wiel dood en begraven was. Toen sprong een nieuwsgierige passagier naar binnen en ontdekte de digitale fopspeen waarvan Tesla wanhopig hoopte dat niemand het zou merken.
Een vroege rijder genaamd Matthew Skrzypczak stapte in een Cybercab in Austin en werd begroet door een schermconfiguratie die duidelijk niet bedoeld was voor publieke consumptie. In plaats van een steriele infotainmentkaart of een rustgevende welkomstafbeelding van een robotaxi, werd het centrale touchscreen in tweeën gesplitst. Aan de rechterkant toonde een live surroundview-camerafeed de omgeving - vreemd genoeg ontsierd door bevroren camerabeelden aan de zijkant, opgeslagen in de cache van een eerder bezoek aan een Supercharger.
Aan de linkerkant zat het rokende pistool: een handmatige rij-interface met een virtuele joystick, compleet met aanwijzingen om de cabinedeuren te sluiten, de toegang te ontgrendelen en om ondersteuning op afstand te bellen. In plaats van beleefd weg te kijken, tikte hij erop, porde erop en bewees wat de ingenieurs stilletjes in de firmware van het voertuig hadden gecodeerd. Het bleek dat zelfs de meest radicale autonome capsule op aarde nog steeds een menselijk tintje nodig heeft.
De ironie van deze ontdekking is van onschatbare waarde. Tesla bouwde de Cybercab met vlinderdeuren en een glanzende gouden tint, waarbij opzettelijk de stuurkolom, het bagagerek en de voetenruimte werden verwijderd om een statement te maken. Er is sprake van autonomie, het ontwerp schreeuwde, en handmatige bediening is een belediging voor het algoritme. Maar in de echte wereld – ver weg van samengestelde promotievideo’s en ongerepte testbanen – moeten auto’s door rommelige, niet-gescripte momenten navigeren.
Depots zijn druk, de serviceruimtes zijn krap, de laadvloeren van sleepwagens moeten zorgvuldig worden uitgelijnd en chaotische bouwplaatsen verwarren pure vision-camera's met een zee van oranje kegels. Tesla had een manier nodig waarop technici van vlees en bloed de Cybercab over een parkeerplaats konden duwen, en hun grootse technische oplossing was een sleeppad op het scherm.
Vanuit het standpunt van een liefhebber is het manoeuvreren van twee ton rollend metaal via een capacitief touchscreen een catastrofe die nog moet gebeuren. Iedereen die ooit heeft geprobeerd een racesimulatie op een smartphone te spelen, kent het gruwelijke gebrek aan tactiele feedback. Er is geen zelfcentrerende weerstand, geen telegraafgreep met zwenkwielhoek via uw vingertoppen en geen mechanische modulatie bij het inveren van de remmen.
Het schakelen van een auto met een virtuele duimstok op glas reduceert een auto tot een op afstand bestuurbaar speelgoed. Het is een onhandige, wanhopige pleister die wordt aangebracht op een ideologische wond die Tesla zelf heeft veroorzaakt. Door fysieke controles volledig uit te bannen, liep het bedrijf achteruit in een hoek waar een softwarefout een voertuig volledig verlamd kon achterlaten, waarbij het afhankelijk was van een vingerbeweging om stapvoets verder te kruipen.
Kijk eens rond in de internationale robotaxi-arena en je ziet radicaal verschillende filosofieën die precies dezelfde puzzel aanpakken. Baidu's Apollo RT6 is op grote schaal ingezet in Chinese metropolen. Baidu ontwierp de RT6 met een modulaire plattegrond waarmee het stuur losgemaakt kan worden, en het bedrijf behield de fysieke architectuur voor menselijke tussenkomst tijdens het testen en implementeren. In het Westen blijft Waymo vertrouwen op zware artillerie-ombouwingen van de Jaguar I-Pace, samen met volledige bestuurdersbediening en dure, redundante sensorarrays.
Waymo's met sensoren ingelegde Jaguars eisen een duizelingwekkende toegangsprijs, waarbij de luxe basis-EV meer dan € 60.000 kost, voordat er tienduizenden extra worden toegevoegd voor op maat gemaakte LiDAR-pods op het dak, draaiende sensoren en computerapparatuur van militaire kwaliteit. Baidu heeft de productie-efficiëntie omlaag gebracht, waarbij een voertuigeenheid voor de RT6 ongeveer € 31.600 kostte. Tesla belooft ondertussen dat de Cybercab zal worden verkocht voor een ultraslank doel van minder dan € 26.000, wat de standaardstickerprijs van € 33.300 van Model 3 aanzienlijk ondermijnt. Maar het opgeven van standaard mechanische koppelingen om een agressieve balans na te jagen, voelt als een valse economie als je uiteindelijk een halfbakken virtuele controller in de softwaresuite begraaft, alleen maar om de depotdienst te overleven.
Toezichthouders zijn niet blind en ook niet geamuseerd door deze digitale oplossingen. Op 3 september, dezelfde dag dat Tesla zijn blitse showcase in Austin organiseerde, opende de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) een formele audit van de certificeringsprocedures van het bedrijf. Het federale agentschap onderzoekt ongeveer 1.000 voertuigen en vraagt zich af hoe Tesla de gevestigde federale veiligheidsnormen voor motorvoertuigen legaal kan omzeilen zonder fysieke uitrusting zoals stuurwielen, rempedalen of buitenspiegels.
Overheidswaakhonden geven niets om marketinghaspels of het drama van gemotoriseerde deuren; ze willen werkende systemen om ongevallen te vermijden en failsafe-protocollen. Wanneer de camera van een autonoom voertuig verblind is of de computer vastloopt, is een schuifregelaar op het scherm op een herstartscherm niet echt een acceptabele veiligheidsredundantie.
Het lawaai rond een permanent wielloze toekomst heeft al tekenen van terugtrekking laten zien. Voorafgaand aan de festiviteiten in Austin gaf Tesla-voorzitter Robyn Denholm tijdens een interview toe dat het bedrijf zijn opties wijd open hield, waarbij hij erkende dat als toezichthouders een stuur nodig hebben, de Cybercab daarmee kan en zal worden uitgerust. Auto-spionagefotografen hebben herhaaldelijk Cybercab-muilezels vastgelegd die over testbanen rennen met conventionele stuurwielen en fysieke pedalen erop.
Deze hele saga wordt nog eens versterkt door het feit dat Tesla al ruim een jaar een operationele robotaxi-pilot draait met gewone Model Y-crossovers. Deze productie-crossovers gebruiken exact dezelfde optische cameraconfiguratie en hetzelfde HW4-computerbrein als in de Cybercab. Onder de dramatische huid van de tweedeurscoupé blijft het mechanische en elektronische DNA functioneel onveranderd. Tesla heeft geen wonderbaarlijke sprong in kunstmatige intelligentie gemaakt die samenviel met de Cybercab. Het enige wat het deed was eenvoudigweg het interieur van een bestaand perron strippen, twee dramatische deuren dichtklappen en menselijk rijden achterhaald verklaren. De onderliggende neurale netten leren nog steeds dezelfde lessen, struikelen over dezelfde randgevallen en worstelen met dezelfde rommelige weersomstandigheden.
Tesla heeft naam gemaakt door machines te ontwikkelen die de gemeenschap van autoliefhebbers rechtop lieten zitten en opletten - auto's als de originele Roadster en de Model S Plaid. Afstappen van een auto met een groot volume en de hele onderneming inzetten op een pod zonder bedieningselementen was een wilde gok op een technodroom.
Zittend op die parkeerplaats in Austin met een half bevroren camerafeed en een touchscreen-thumbpad onthulde de Cybercab een fundamentele waarheid. Je kunt de pedalen eruit halen, het stuur losmaken en de mens achterhaald verklaren, maar als de droom de echte wereld ontmoet, vraag je nog steeds iemand om te sturen.
