La Silicon Valley ci ha alimentato un sogno in cui i volanti appartengono ai musei insieme agli avviamenti a manovella e i pedali sono un’assurdità arcaica. Ci vengono promessi salotti mobili silenziosi dove i pendolari si sdraiano e lasciano che le reti neurali combattano il traffico. Eppure, non importa quanto marketing si diffonde sull’argomento, le auto sono sempre gli stessi ostinati pezzi di metallo soggetti alle leggi della fisica e all’imprevedibilità umana.
Quando Tesla finalmente rilasciò la tanto attesa settimana del Cybercablast, affermò che la ruota era morta e sepolta. Poi, un passeggero curioso è saltato dentro e ha scoperto il ciuccio digitale che Tesla sperava disperatamente che nessuno se ne accorgesse.
Uno dei primi ciclisti di nome Matthew Skrzypczak salì su un Cybercab ad Austin e fu accolto da una configurazione dello schermo che chiaramente non era pensata per il consumo pubblico. Invece di una sterile mappa di infotainment o di una rilassante grafica di benvenuto per i robotaxi, il touchscreen centrale è stato diviso in due. Sulla destra, un feed live della telecamera con vista surround mostrava l'ambiente circostante, stranamente rovinato dai fotogrammi congelati della telecamera laterale memorizzati nella cache da una precedente visita a un Supercharger.
Sulla sinistra c’era la prova decisiva: un’interfaccia di guida manuale con un joystick virtuale, completa di istruzioni per chiudere le porte della cabina, sbloccare l’accesso e chiamare il supporto remoto. Invece di distogliere educatamente lo sguardo, lo toccò, lo pungolò e dimostrò ciò che gli ingegneri avevano tranquillamente codificato nel firmware del veicolo. Come si è scoperto, anche il pod autonomo più radicale sulla terra ha ancora bisogno di un tocco umano.
L'ironia di questa scoperta non ha prezzo. Tesla ha costruito la Cybercab con portiere a farfalla e una scintillante tonalità dorata, eliminando deliberatamente il piantone dello sterzo, la cremagliera e i piedi dei piedi per fare una dichiarazione. L’autonomia è qui, gridava il design, e i controlli manuali sono un insulto all’algoritmo. Eppure, nel mondo reale, lontano da video promozionali curati e piste di prova incontaminate, le auto devono affrontare momenti disordinati e senza copione.
I depositi sono affollati, le aree di servizio sono strette, i pianali dei carri attrezzi necessitano di un attento allineamento dei verricelli e i cantieri caotici confondono le telecamere a visione pura con un mare di coni arancioni. Tesla aveva bisogno di un modo per consentire ai tecnici in carne e ossa di spingere il Cybercab attraverso un parcheggio, e la loro grande soluzione ingegneristica era un drag-pad sullo schermo.
Dal punto di vista di un appassionato, provare a manovrare due tonnellate di metallo rotolante tramite un touchscreen capacitivo è una catastrofe pronta ad accadere. Chiunque abbia mai provato a giocare a una simulazione di corsa su uno smartphone conosce l'orribile mancanza di feedback tattile. Non c'è resistenza autocentrante, nessuna presa telegrafica dell'angolo di incidenza tramite la punta delle dita e zero modulazione meccanica quando si abbassano i freni.
Spostare un'auto con una levetta virtuale sul vetro riduce un'automobile a un giocattolo telecomandato. È un cerotto goffo e disperato applicato a una ferita ideologica creata dallo stesso Tesla. Eliminando completamente i controlli fisici, l'azienda si è ritrovata in un angolo in cui un problema tecnico del software poteva lasciare un veicolo completamente paralizzato, facendo affidamento sul semplice tocco di un dito per avanzare a passo d'uomo.
Dai uno sguardo all'arena internazionale dei robotaxi e vedrai filosofie radicalmente diverse che affrontano esattamente lo stesso puzzle. L'Apollo RT6 di Baidu è stato schierato su larga scala nelle metropoli cinesi. Baidu ha progettato l'RT6 con una planimetria modulare che consente lo sgancio del volante e l'azienda ha mantenuto l'architettura fisica per l'intervento umano durante i test e l'implementazione. In Occidente, Waymo continua a fare affidamento sulle conversioni per l'artiglieria pesante della Jaguar I-Pace, insieme a controlli completi del conducente e array di sensori costosi e ridondanti.
Le Jaguar tempestate di sensori di Waymo richiedono un pedaggio d'ingresso vertiginoso, con il veicolo elettrico di lusso di base che costa oltre 60.000 euro prima di aggiungerne altre decine di migliaia per pod LiDAR personalizzati sul tetto, sensori rotanti e piattaforme informatiche di livello militare. Baidu ha abbassato l'efficienza produttiva, stimando un costo unitario di circa 31.600 euro per la RT6. Tesla, nel frattempo, promette che il Cybercab sarà venduto al dettaglio per un target ultra-snello inferiore a € 26.000, ampiamente inferiore al prezzo di adesivo di € 33.300 del Modello 3 standard. Ma abbandonare i collegamenti meccanici standard per inseguire un bilancio aggressivo sembra una falsa economia quando si finisce per seppellire un controller virtuale mezzo cotto all'interno della suite software solo per sopravvivere al servizio di deposito.
I regolatori non sono né ciechi né divertiti da queste soluzioni digitali. Il 3 settembre, lo stesso giorno in cui Tesla ha ospitato la sua sfarzosa vetrina ad Austin, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ha aperto un audit formale sulle procedure di certificazione dell'azienda. L’agenzia federale sta esaminando circa 1.000 veicoli, chiedendosi come Tesla possa legalmente aggirare gli standard federali di sicurezza dei veicoli a motore senza attrezzature fisiche come volanti, pedali dei freni o specchietti esterni.
I guardiani del governo non si preoccupano delle azioni di marketing o del dramma delle porte motorizzate: vogliono sistemi di prevenzione degli incidenti funzionanti e protocolli di sicurezza. Quando la telecamera di un veicolo autonomo viene oscurata o il computer si blocca, un dispositivo di scorrimento sullo schermo su un display che si riavvia non rappresenta realmente una ridondanza di sicurezza accettabile.
Il rumore che circonda un futuro permanentemente senza ruote ha già mostrato segni di ritirata. Prima dei festeggiamenti di Austin, il presidente di Tesla Robyn Denholm ha ammesso durante un'intervista che la società stava mantenendo le sue opzioni ampiamente aperte, riconoscendo che se gli enti regolatori avessero bisogno di un volante, il Cybercab può e sarà dotato di uno. I fotografi spia automobilistici hanno ripetutamente catturato i muli dell'ingegneria Cybercab che correvano su piste di prova con volanti convenzionali e pedali fisici sul posto.
L’intera saga è amplificata dal fatto che Tesla ha già gestito un pilota operativo di robotaxi per oltre un anno utilizzando normali crossover Modello Y. Questi crossover di produzione utilizzano la stessa identica configurazione della telecamera ottica e l'identico cervello del computer HW4 che si trova all'interno del Cybercab. Sotto la spettacolare pelle della coupé a due porte, il DNA meccanico ed elettronico è funzionalmente invariato. Tesla non ha sbloccato un salto miracoloso nell’intelligenza artificiale in concomitanza con il Cybercab. Tutto ciò che ha fatto è stato semplicemente togliere l’interno da una piattaforma esistente, aprire due porte spettacolari e dichiarare obsoleta la guida umana. Le reti neurali sottostanti stanno ancora imparando le stesse lezioni, inciampando negli stessi casi limite e lottando con le stesse condizioni meteorologiche disordinate.
Tesla si è guadagnata un nome progettando macchine che hanno fatto sì che la comunità degli appassionati di automobili si sedesse e prestasse attenzione: auto come l'originale Roadster e la Model S Plaid. Allontanarsi da un'auto ad alto volume di guida per scommettere l'intera impresa su un pod senza controlli è stata una scommessa folle su un sogno tecnologico.
Seduto in quel parcheggio di Austin con la telecamera semicongelata e un touchpad touchscreen, il Cybercab ha rivelato una verità fondamentale. Puoi togliere i pedali, svitare la cremagliera dello sterzo e dichiarare l'essere umano obsoleto, ma quando il sogno incontra il mondo reale, finisci comunque per chiedere a qualcuno di guidare.
