Silicon Valley matet oss en drøm der ratt hører hjemme på museer sammen med håndsveivstartere, og pedaler er arkaisk tull. Vi er lovet stille mobile stuer der pendlere lener seg tilbake, og lar nevrale nettverk kjempe mot trafikken. Og likevel, uansett hvor mye markedsføring du sprer over emnet, er biler fortsatt de samme gjenstridige metallbitene underlagt fysikkens lover og menneskelig uforutsigbarhet.
Da Tesla endelig slapp løs sin etterlengtede Cybercablast-uke, hevdet den at hjulet var dødt og begravet. Så hoppet en nysgjerrig passasjer inn og avdekket den digitale smokken. Tesla håpet desperat at ingen ville legge merke til det.
En tidlig rytter ved navn Matthew Skrzypczak klatret opp i en Cybercab i Austin og ble møtt av en skjermkonfigurasjon som tydeligvis ikke var ment for offentlig forbruk. I stedet for et sterilt infotainmentkart eller en beroligende robotaxi-velkomstgrafikk, ble den sentrale berøringsskjermen delt i to. Til høyre viste en live-surround-view-kamera omgivelsene – merkelig nok skjemmet av frosne sidekamerarammer lagret fra et tidligere besøk på en Supercharger.
Til venstre satt den røykende pistolen: et manuelt kjøregrensesnitt med en virtuell joystick, komplett med oppfordringer om å lukke hyttedører, låse opp tilgang og ringe fjernstøtte. I stedet for å se høflig bort, banket han på den, satte på den og beviste hva ingeniører stille hadde kodet inn i kjøretøyets fastvare. Som det viste seg, trenger selv den mest radikale autonome poden på jorden fortsatt en menneskelig berøring.
Ironien med denne oppdagelsen er uvurderlig. Teslabygde Cybercab med sommerfugldører og en skinnende gylden fargetone, og slettet bevisst rattstammen, stativet og fotbrønnene for å gi en uttalelse. Autonomi er her, designet skrek, og manuelle kontroller er en fornærmelse mot algoritmen. Men ute i den virkelige verden - borte fra kuraterte reklamevideoer og uberørte testbaner - må biler navigere rotete, uskriptede øyeblikk.
Depotene blir travle, servicebrønnene er trange, slepebilsenger trenger nøye vinsjjustering, og kaotiske byggeplasser forveksler rentsynskameraer med et hav av oransje kjegler. Tesla trengte en måte for teknikere av kjøtt og blod å dytte Cybercab over en parkeringsplass, og deres store tekniske løsning var en dra-pad på skjermen.
Fra en entusiasts synspunkt er det en katastrofe som venter på å manøvrere to tonn rullende metall via en kapasitiv berøringsskjerm. Alle som noen gang har forsøkt å spille en racingsimulering på en smarttelefon kjenner den grufulle mangelen på taktile tilbakemeldinger. Det er ingen motstand mot selvsentrering, ingen telegrafisk grep med rullevinkel gjennom fingertuppene, og ingen mekanisk modulasjon når du fjærer bremsene.
Å skifte en bil med en virtuell tommelpinne på glass reduserer en bil til et fjernstyrt leketøy. Det er et vanskelig, desperat plaster brukt på et ideologisk sår som Tesla selv har laget. Ved å forvise fysiske kontroller fullstendig, rygget selskapet seg inn i et hjørne der en programvarefeil kunne gjøre et kjøretøy fullstendig lammet, avhengig av et fingersveip for å krype frem i ganghastighet.
Ta en titt på den internasjonale robotaxi-arenaen, og du ser radikalt forskjellige filosofier som takler nøyaktig det samme puslespillet. Baidus Apollo RT6 har blitt distribuert i stor skala over kinesiske metropoler. Baidu designet RT6 med en modulær planløsning som lar rattet løsne, og selskapet beholdt den fysiske arkitekturen for menneskelig inngripen under testing og distribusjon. I Vesten fortsetter Waymo å stole på tungartillerikonverteringer av Jaguar I-Pace, sammen med fulle førerkontroller og dyre, redundante sensorarrayer.
Waymos sensorbelagte Jaguarer krever en svimlende inngangsavgift, med den luksuriøse elbilen som ligger nord for €60 000 før de legger til titusenvis flere for tilpassede LiDAR-puter på taket, spinnende sensorer og datamaskinrigger av militær kvalitet. Baidu har drevet produksjonseffektiviteten nedover, og oppgir at en kjøretøyenhet koster rundt € 31 600 for RT6. Tesla, i mellomtiden, lover at Cybercab vil selge for et ultraslankt mål under € 26 000, som kraftig underbyr standardmodell 3s € 33 300 klistremerkepris. Men å droppe standard mekaniske koblinger for å jage etter en aggressiv balanse føles som en falsk økonomi når du ender opp med å begrave en halvferdig virtuell kontroller inne i programvarepakken bare for å overleve depottjenesten.
Regulatorer er verken blinde eller underholdt av disse digitale løsningene. Den 3. september, samme dag som Tesla var vertskap for sin glitrende Austin-utstilling, åpnet National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en formell revisjon av selskapets sertifiseringsprosedyrer. Det føderale byrået ser på omtrent 1000 kjøretøy, og stiller spørsmål ved hvordan Tesla lovlig kan omgå etablerte føderale sikkerhetsstandarder for motorkjøretøyer uten fysisk utstyr som ratt, bremsepedaler eller utvendige speil.
Offentlige vaktbikkjer bryr seg ikke om markedsføring av hjul eller dramatikk med motoriserte dører – de vil ha fungerende kollisjonsunngåelsessystemer og feilsikre protokoller. Når et autonomt kjøretøy får kameraet blendet eller datamaskinen fryser, er ikke en skyveknapp på skjermen på en omstartsskjerm en akseptabel sikkerhetsredundans.
Støyen rundt en permanent hjulløs fremtid har allerede vist tegn til retrett. Før Austin-festlighetene innrømmet Tesla-styreleder Robyn Denholm under et intervju at selskapet holdt sine alternativer vidt åpne, og erkjente at hvis regulatorer trenger et ratt, kan og vil Cybercab være utstyrt med et. Bilspionfotografer har gjentatte ganger fanget Cybercab-tekniske muldyr som løper rundt testbaner med konvensjonelle ratt og fysiske pedaler på plass.
Hele denne sagaen forstørres av det faktum at Tesla allerede har kjørt en operativ robotaxi-pilot i godt over et år ved bruk av vanlige Model Y crossovers. Disse produksjonskryssene bruker nøyaktig samme optiske kamerakonfigurasjon og den identiske HW4-datamaskinhjernen som finnes inne i Cybercab. Under todørs kupéens dramatiske hud er det mekaniske og elektroniske DNA-funksjonen uendret. Tesla låste ikke opp et mirakuløst sprang i kunstig intelligens for å falle sammen med Cybercab. Alt det gjorde var ganske enkelt å fjerne interiøret fra en eksisterende plattform, slå på to dramatiske dører og erklære menneskelig kjøring foreldet. De underliggende nevrale nettene lærer fortsatt de samme leksjonene, snubler over de samme kantsakene og sliter med de samme rotete værforholdene.
Tesla har skapt sitt navn av ingeniørmaskiner som fikk bilentusiastmiljøet til å sette seg opp og ta hensyn - biler som den originale Roadster og Model S Plaid. Å gå bort fra en høyvolums førerbil for å satse hele bedriften på en pod uten kontroller var et vilt gamble på en teknodrøm.
Cybercab avslørte en grunnleggende sannhet på den Austin-parkeringen med en halvfrossen kamerafeed og en tommelpute på berøringsskjermen. Du kan ta av pedalene, løsne styrestativet og erklære at mennesket er foreldet, men når drømmen møter den virkelige verden, ender du likevel opp med å spørre noen om å styre.
