Å bygge et batterielektrisk kjøretøy som veier nesten tre tonn, strekker seg lenger enn et byhus i London og kan skjære opp hjørner som en varm kombi, har blitt normen. Produsenter prøver desperat å overbevise oss om at en stue på hjul også kan være et Nürburgring-våpen. Noen ganger dukker det opp en bil som lener seg så hardt inn i denne galskapen at du ikke kan la være å smile.
Li Autos siste idé er et rullende manifest av overskudd som er ivrig på å omforme hvordan familier bruker miles på motorveien. Li i9 blir avduket for et marked mettet med crossovers som prøver å se ut som romskip, og trer frem som merkevarens nye rene-elektriske flaggskip. Det starter på 369 800 RMB (tilsvarer €46 400), helt på slutten av premiumsegmentet der kjøpere forventer alt annet enn en personlig butler som gjemmer seg i hanskerommet.
Eksteriøret er stort, men den aerodynamiske trolldommen er langt mer imponerende enn størrelsen på denne gigantiske elbilen. Ignorer designpraten, og du finner en form som er glatt nok til å skjære gjennom en motvind med en luftmotstandskoeffisient på bare 0,215 – den mest aerodynamiske masseproduserte SUV-en på jorden.
Skjønt – er det egentlig en SUV? Den dråpeformen unngår de vanskelige, oppblåste proporsjonene som vi vanligvis ser i overdimensjonerte dumpere - i9 bærer sitt enorme fotavtrykk med overraskende balanse. Den 5.225 mm lange i9 spenner over 1.970 mm i bredden og er 1.752 mm høy, og den sitter på en vidstrakt akselavstand på 3.168 mm.
Den formørker bokstavelig talt sin mindre søsken, Li i8, med 140 mm min total lengde og 118 mm mellom akslene. Når den er parkert ved siden av klasserivalene som Tesla Model Xor theNio ES8, strekker i9 seg ut både i aksel-til-aksel-areal, og tilbyr en kabinoppsett som får tradisjonelle trerads-SUV-er til å føles som lavprisflyselskaper.
Klatre opp i hytta, og definisjonen av luksus blir fullstendig omskrevet. Li Auto pakket dette interiøret med fire null-gravitasjonsseter som kan utplasseres samtidig, med kraftsvingende andrerads troner som snurrer rundt for å skape et mobilt styrerom eller en koselig familiesalong. Slipp et bord mellom dem, og du har en arbeidsplass, en kino eller et rolig tilfluktssted fra gridlock utenfor.
Det er selvfølgelig et innebygd10elektrisk kjøleskap som håndterer varme og kalde oppgaver, supplert med et 9.3.6-kanals hjemmekinolydsystem som pakker tjueni høyttalere og presser en toppeffekt på 4960 W. Det er et palass på hjul som behandler lange bilturer som et femstjerners hotellopphold.
Som du forventer, trenger kjøretøy designet for å ferge bortskjemte passasjerer seriøse muskler for å komme i bevegelse. En firehjulsdrift-arkitektur med to motorer (asynkron induksjonsmotor foran pluss en synkron enhet med permanent magnet bak) gir en kombinert effekt på 400 kW (536 hk) og 660 Nmof dreiemoment. Mos gassen, og den trosser fysikken ved å slynge fra null til 100 km/hin i 4,9 sekunder - det er nok skyvekraft til å gjøre motorveiskjøringer om til berg-og-dal-baner.
Å holde all den kraften matet betyr et seriøst energilager, og i9 leverer med en kraftig 101 kWh ternær litiumbatteripakke. De første produksjonsenhetene bruker CATL-celler, men selskapet planlegger å gå over til egne egenutviklede batterier produsert av Sunwoda langs veien.
Enda mer imponerende enn den rå kapasiteten er ladingen - takket være det ultraraske systemet 5C, kan plugging til en høykapasitets DC-lader pumpe 500 km rekkevidde tilbake til batteriet på omtrent ti minutter. Total CLTC-rekkevidde er på 705 km, noe som betyr at det virkelige tallet er mye nærmere 500 km - fortsatt imponerende for et kjøretøy av denne størrelsen.
Standardsettet inkluderer luftfjæring med to kammer og to ventiler som flater ut arr på veien, sammen med avanserte styresystemer for styring og bakhjul. Denne mekaniske trolldommen krymper kjøretøyets fotavtrykk på trange steder, og gir det en tett svingdiameter på 10,6 m.
På teknologi- og sikkerhetsfronten er i9 en superdatamaskin på fire hjul. Hytta sentrerer seg rundt en 29-tommers 6K panoramisk frontskjerm og en glidende 21-tommers 4K-underholdningsskjerm bak, alt drevet av en snappy Qualcomm Snapdragon-brikke. Sjåførassistanse håndteres av en egenutviklet Mach M100-brikke, og kjøpere som er villige til å krysse av for den valgfrie innebygde intelligenspakken, får doble M100-brikker som skyver 1280 TOPS, fire LiDAR-sensorer og den nyeste Mach VLA-modellen.
i9 kommer ikke et minutt for tidlig for Li Auto. Selskapet hadde et humpete regnskapsår, og så bilfortjenestemarginene skli til 9,4 % i andre kvartal sammenlignet med 19,4 % for bare tolv måneder siden (pluss et rapportert nettotap på 1,7 milliarder RMB). Ledelsen ber om at utvidelse til rene batterielektriske kjøretøyer som i9 vil friske opp salgsmiksen deres og styrke lønnsomheten. Heldigvis viser fremdriften i utstillingslokalet allerede tegn til liv, med leveringer i august tilbake til 37 679 kjøretøy – en solid økning på 32,07 % fra år til år som avslutter en tremåneders nedgang.
Er det kinesiske markedet klart til å omfavne en high-end, ren-elektrisk familiecruiser av denne størrelsesorden, og til dette prispunktet? Det er interessant å se EREV-pioneren bevege seg inn i BEV-er, akkurat når Xiaomi hopper over i EREV-rommet. Det krever ingeniørmot (eller galskap) å bygge et kjøretøy som er et høyhastighets kuletog, en luksuriøs lounge og en smidig bybane på en gang. Det er en klisjé, men Kina er virkelig en helt annen verden.
