Hvis du hadde 7 030 euro i lommen tilbake i 2009, kunne du ha gått inn i hvilket som helst Nissan-utstillingslokale i Storbritannia og fått en ny bil. For det beløpet ville selgeren gi deg nøklene til den indiskbygde Suzuki Alto med et Nissan-merke limt til støtfangeren. Den hadde opprullede vinduer, hjullister som så ut med plastflaskekork og null street cred. Men for tusenvis av bilister med penger, var det ærlig bilkjøring kokt ned til det mest nødvendige.
Sytten år senere, med bilprisene som hadde spiral inn i stratosfæren og markedet for elektriske kjøretøy kvalt av to og et halvt tonn tunge luksustanker, støvet Nissanis av det samme navnet. Pixoen kommer tilbake fra de døde, og denne gangen har den en helt annen drage å drepe.
Nissan fødte praktisk talt den moderne elbilen på massemarkedet da den lanserte Leafback i 2010. Den hadde et flerårig forsprang på hele den globale bilindustrien, bare for å sløse bort det som førte gjennom styreromsdrama, engstelig oppfriskning og helt gal stahet med utdaterte ladeplugger.
I dag befinner den japanske trofasten seg selv under beleiring. Nissan stirret nedover en innkommende flom av aggressivt prisede kinesiske kombibiler, kastet opp hendene og frøs utviklingen på den helelektriske Qashqai. Å skrinlegge den batteridrevne versjonen av Europas favorittcash cow var en bitter pille å svelge – Nissan kunne rett og slett ikke få en skreddersydd C-segment crossover til å fungere på egen hånd.
Takk motorgudene for den franske livlinen. I stedet for å prøve å konstruere en bybil på innstegsnivå fra et rent ark (økonomisk selvmordsoppdrag i dagens klima), raiderer Nissan alliansens skap. Dessverre vil den nye Pixo ikke være et internt japansk design – den vil være en mekanisk tvilling til den gjenfødte Renault Twingo E-Tech, og den vil rulle av samme produksjonslinje ved Renaults fabrikk i Novo Mesto.
Dette er nøyaktig samme lekebok som vi allerede har sett med den nye Micra, som skamløst (og smart) låner den retrofantastiske Renault 5, og slår Nissan-merker på den med nye lys. Hvis du ikke kan slå produksjonsskalaen til Shenzhen alene, svelger du stoltheten din og deler verktøyregningen med Paris.
Visuelt prøver Nissan noe spennende. Tidlige prototyper fanget med tykke kamuflasjevirvler avslører Twingoens skarpe, oppreiste profil, men fronten får Nissans eget ansikt – sportslige sirkulære kjørelys som gjenspeiler både den nye Micra og den lekne, retro arkadeestetikken som er ertet i Nissans reklameklipp.
Innsidere antyder at designet henter inspirasjon fra Nissans "Gjedde"-biler på slutten av åttitallet - rariteter med begrenset kjøring som Figaro, Be-1 og Pao. Det moderne bildesignet føles noen ganger som en konkurranse mellom sinte geometriske bretter og tomme aerodynamiske såpestykker, og å injisere ekte retropersonlighet i et lite fotavtrykk er et friskt pust.
For å virkelig forstå hvor denne maskinen hører hjemme, må vi trekke ut målebåndet. På toppen av den Renault-utviklede AmpR Small-plattformen forventes Pixo å klone Twingos dimensjoner nesten millimeter for millimeter. Det gir total lengde på omtrent 3.789 mm, bredde på 1.720 mm og høyde på 1.491 mm, alt på en ryddig 2.493 mm akselavstand.
Nissans nærmeste utfordrer er den kinesiskbygde, Stellantis-distribuerte Leapmotor T03. Den er litt stubbere med 3.620 mm lang og smalere ved 1.652 mm, men den er høyere med 1.577 mm med en trang akselavstand på 2.400 mm. Leapmotoren har den høye, smale posisjonen til telefonkiosken som gjør det morsomt å parkere i Milano, men nervøs når sidevinden treffer på en to kjørebane.
Disse millimetrene forteller en viktig historie om masse og veiskikk. Leapmotor T03 kommer på 1.122 kg, med et relativt høyt tyngdepunkt som resulterer i komisk kroppsrulling hver gang du angriper en rundkjøring. Til sammenligning vil Pixo og Twingo-søsteren vippe vekten nærmere 1200 kg. Den ekstra tyngden kommer fra et bredere spor, overlegen akustisk isolasjon og riktig strukturell stivhet.
Drivlinjen vil være forfriskende fornuftig. Ikke forvent lanseringer av dekkknusing eller helteforløp på bane, fordi Pixo er konstruert utelukkende for urban geriljakrigføring. En enkelt frontmontert elektrisk motor yter 60 kW (rundt 80 til 82 hestekrefter) og 175 Nmof dreiemoment. Det høres kanskje særegent ut for alle som er vant til high-end familiedumpere med to motorer, men i en kombi på under fire meter er øyeblikkelig elektrisk dreiemoment utenfor linjen mer enn nok til å gripe inn i trafikkhull og etterlate skumle dieseltaxier.
Den fremre motoren vil være en kompakt 27,5 kWh litium-jern-fosfat (LFP) batteripakke. Nissan og Renault oppgir en WLTP-rekkevidde på opptil 262 km. Bilindustrien brukte et tiår på å overbevise forbrukere om at hver elbil trenger en 85 kWh-bil som er i stand til å krysse tre kontinenter uten å stoppe, og plage bypendlere med unødvendig vekt og oppblåste finansbetalinger. Hvis den daglige pendlingen din innebærer å navigere over trafikkerte ringveier og slippe barna på skolen, dekker 160 mil tre til fire dagers kjøring mellom ladeøktene.
Ladearkitekturen følger samme logikk. Pixoen oppnår maksimalt 50 kW på en DC-hurtiglader - den skal skyve batteriet fra 10 % til 80 % på omtrent 30 minutter. Hjemme fyller en standard 6,6 kW AC-lader et tomt batteri på fire timer og femten minutter, men den valgfrie 11 kW-enheten kutter det ned til to timer og trettifem minutter.
Nissan håper på en startpris på under €20 000 før eventuelle lokale skattefradrag eller renluftstilskudd når den minste elbilen kommer senere denne måneden. Det lander Pixo rett i forgården til Leapmotor T03, som svinger rundt €18 900, og setter den opp mot BYD Dolphin Surf, som Shenzhen-giganten ønsker å oversvømme europeiske veier med.
Vi har sett prisene på EV-klistremerker klatre til iøynefallende summer i løpet av de siste årene, og effektivt priset middelklassefamilier ut av overgangen. Terskelen er den psykologiske festningen europeiske bilprodusenter må forsvare hvis de i det hele tatt ønsker å holde seg relevante.
Nissans strategiske omdreiningspunkt i Europa er faktisk en tilbaketrekning, men den fungerer som en smart overlevelsestaktikk. Ved å samarbeide med Renault på AmpR Small-plattformen, sikrer Nissan et ferdigprodusert bykjøretøy uten å bære de store økonomiske kostnadene forbundet med uavhengig utvikling. Denne alliansen gir selskapet nødvendig tid til å komme seg, opprettholder synlighet i utstillingslokaler, og tilbyr forhandlere en kostnadseffektiv modell som er virkelig tilgjengelig for leasingkunder.
