Si vous aviez 7 030 € en poche en 2009, vous auriez pu entrer dans n'importe quel showroom Nissan au Royaume-Uni et acheter une nouvelle voiture. Pour ce montant, le vendeur vous remettrait les clés de la Suzuki Alto de fabrication indienne avec un badge Nissan collé sur le pare-chocs. Elle avait des vitres à remontage manuel, des enjoliveurs ressemblant à des bouchons de bouteille en plastique et aucune crédibilité dans la rue. Mais pour des milliers d’automobilistes à court d’argent, il s’agissait d’une conduite automobile honnête réduite à l’essentiel.
Dix-sept ans plus tard, alors que les prix des voitures ont grimpé dans la stratosphère et que le marché des véhicules électriques est étouffé par des chars de luxe de deux tonnes et demie, Nissan dépoussière ce même nom. Le Pixo revient d'entre les morts, et cette fois il a un dragon complètement différent à tuer.
Nissan a pratiquement donné naissance à la voiture électrique moderne grand public lorsqu'elle a lancé la Leafback en 2010. Elle avait une longueur d'avance de plusieurs années sur l'ensemble de l'industrie automobile mondiale, pour ensuite gaspiller cette avance à travers des drames en salle de réunion, des rafraîchissements timides et un entêtement complètement fou avec des prises de recharge obsolètes.
Aujourd’hui, le pilier japonais se retrouve assiégé. Face à un flot imminent de berlines chinoises aux prix agressifs, Nissan a levé les mains et a gelé le développement du Qashqai tout électrique. Mettre de côté la version alimentée par batterie de la vache à lait préférée des Européens était une pilule amère à avaler : Nissan ne pouvait tout simplement pas faire fonctionner seul un crossover sur mesure du segment C.
Merci aux dieux de l'automobile pour la bouée de sauvetage française. Plutôt que d'essayer de concevoir une citadine d'entrée de gamme à partir d'une feuille blanche (mission suicide financière dans le climat actuel), Nissan fait une descente dans les placards de l'alliance. Malheureusement, le nouveau Pixo ne sera pas un design japonais interne - ce sera un jumeau mécanique de la Renault Twingo E-Tech renaissante, et il sortira de la même chaîne de production dans l'usine Renault de Novo Mesto.
C'est exactement le même manuel de jeu que nous avons déjà vu avec la nouvelle Micra, qui emprunte sans vergogne (et intelligemment) la rétro-fantastique Renault 5 et y appose des badges Nissan avec de nouveaux feux. Si vous ne pouvez pas battre seul l’échelle de fabrication de Shenzhen, vous ravalez votre fierté et partagez la facture d’outillage avec Paris.
Visuellement, Nissan tente quelque chose d'intrigant. Les premiers prototypes photographiés portant d'épais tourbillons de camouflage révèlent le profil droit et impertinent de la Twingo, mais l'avant a le propre visage de Nissan - arborant des feux de jour circulaires qui font écho à la fois à la nouvelle Micra et à l'esthétique ludique et rétro d'arcade taquinée dans les clips promotionnels de Nissan.
Les initiés suggèrent que le design s'inspire des voitures Nissan « Pike » de la fin des années 80 – des bizarreries en série limitée comme la Figaro, la Be-1 et la Pao. Le design des voitures modernes ressemble parfois à une compétition entre des plis géométriques en colère et des pains de savon aérodynamiques vierges, et injecter une véritable personnalité rétro dans une empreinte minuscule est une bouffée d'air frais.
Pour vraiment comprendre à quoi appartient cette machine, nous devons sortir le ruban à mesurer. Montée au sommet de la plate-forme AmpR Small développée par Renault, la Pixo devrait cloner les dimensions de la Twingo presque millimètre pour millimètre. Cela donne une longueur totale d'environ 3 789 mm, une largeur de 1 720 mm et une hauteur de 1 491 mm, le tout sur un empattement soigné de 2 493 mm.
Le concurrent le plus proche de Nissan est le Leapmotor T03, construit en Chine et distribué par Stellantis. Il est un peu plus trapu avec 3 620 mm de long et plus étroit avec 1 652 mm, mais il est plus haut avec 1 577 mm avec un empattement exigu de 2 400 mm. Le Leapmotor a cette position haute et étroite de cabine téléphonique qui rend hilarant le stationnement à Milan, mais nerveux lorsqu'un vent traversier frappe sur une autoroute à quatre voies.
Ces millimètres racontent une histoire importante sur la masse et le comportement routier. Le Leapmotor T03 pèse 1 122 kg, avec un centre de gravité relativement élevé qui entraîne un roulis comique chaque fois que vous attaquez un rond-point. A titre de comparaison, la Pixo et sa sœur Twingo feront pencher la balance vers les 1 200 kg. Ce poids supplémentaire provient d’une piste plus large, d’une isolation acoustique supérieure et d’une rigidité structurelle adéquate.
Le groupe motopropulseur sera d’une sensibilité rafraîchissante. Ne vous attendez pas à des lancements époustouflants ou à des exploits sur piste, car le Pixo est conçu uniquement pour la guérilla urbaine. Un seul moteur électrique monté à l’avant développe 60 kW (environ 80 à 82 chevaux) et 175 Nm de couple. Cela peut paraître étrange à quiconque est habitué aux transporteurs familiaux haut de gamme à double moteur, mais dans une berline à hayon de moins de quatre mètres, le couple électrique instantané est plus que suffisant pour combler les lacunes de la circulation et laisser derrière lui les taxis diesel qui traînent.
Ce moteur avant sera alimenté par une batterie compacte au lithium-fer-phosphate (LFP) de 27,5 kWh. Nissan et Renault évoquent une autonomie WLTP allant jusqu'à 262 km. L’industrie automobile a passé une décennie à convaincre les consommateurs que chaque voiture électrique a besoin d’un monstre de 85 kWh capable de traverser trois continents sans s’arrêter, imposant aux citadins un poids inutile et des paiements financiers gonflés. Si votre trajet quotidien implique de parcourir des rocades encombrées et de déposer les enfants à l'école, 160 miles couvrent trois à quatre jours de conduite entre les sessions de recharge.
L’architecture de recharge suit la même logique. Le Pixo atteint une puissance maximale de 50 kW sur un chargeur rapide CC – il devrait faire passer la batterie de 10 % à 80 % en 30 minutes environ. À la maison, un chargeur CA standard de 6,6 kW recharge une batterie vide en quatre heures et quinze minutes, mais l'unité optionnelle de 11 kW réduit ce délai à deux heures et trente-cinq minutes.
Nissan espère un prix de départ inférieur à 20 000 € avant tout crédit d'impôt local ou subvention pour la qualité de l'air lorsque son plus petit véhicule électrique arrivera plus tard ce mois-ci. Cela place le Pixo juste devant le Leapmotor T03, qui tourne autour de 18 900 €, et le confronte au BYD Dolphin Surf, avec lequel le géant de Shenzhen veut inonder les routes européennes.
Nous avons vu les prix des vignettes des véhicules électriques grimper jusqu’à des sommes vertigineuses au cours des dernières années, excluant ainsi les familles de la classe moyenne de la transition. Le seuil inférieur à vingt mille dollars constitue la forteresse psychologique que les constructeurs automobiles européens doivent défendre s’ils veulent rester pertinents.
Le pivot stratégique de Nissan en Europe est effectivement un retrait, mais il s'agit pourtant d'une tactique de survie astucieuse. En s'associant à Renault sur la plateforme AmpR Small, Nissan obtient un véhicule urbain prêt à l'emploi sans supporter les lourds coûts financiers associés à un développement indépendant. Cette alliance donne à l'entreprise un temps de redressement essentiel, maintient une visibilité dans les showrooms et offre aux concessionnaires un modèle rentable et véritablement accessible aux clients du leasing.
