Przejście na pojazdy elektryczne miało przebiegać bezproblemowo, ale tak naprawdę nic nie poszło zgodnie z planem – jakimkolwiek planem. Kiedy na co dzień żyjesz samochodem elektrycznym, szybko uczysz się ignorować pięcioletnie plany generalne ogłaszane na dniach inwestorskich. Liczy się to, czy nagrzewnica działa, czy zawieszenie poradzi sobie z wyboistymi drogami bez grzechotania zębami i czy opłacanie miesięcznej raty ma sens. Stellantis od jakiegoś czasu radzi sobie w tej rzeczywistości z dość mało inspirującymi wynikami – zaliczył mnóstwo niezręcznych zakrętów za trzy punkty i kilka zarysowanych zderzaków.
Firma opublikowała wyniki finansowe za trzeci kwartał 2026 r. i na pozór można przedstawić tylko wąską historię przetrwania. Przychody netto wzrosły o 1% rok do roku, do 37,6 miliarda euro, a strata netto spadła o 90% do 0,5 miliarda euro w porównaniu z brutalnym okresem rok wcześniej. Skorygowany dochód operacyjny osiągnął poziom 0,3 miliarda euro, co stanowi marżę operacyjną na poziomie zaledwie 0,7%, a wolne przepływy pieniężne w tym kwartale nadal utrzymywały się na poziomie -4,0 miliarda euro, mimo że dostępna płynność wynosiła 42,7 miliarda euro. Nowy dyrektor naczelny Antonio Filosa forsuje swoją strategię FaSTLAne 2030 i program tworzenia wartości, który ma obciąć 6 miliardów euro kosztów eksploatacji, obiecując co najmniej 40% tej wydajności do końca roku i dodatnie przepływy pieniężne w 2027 r. Pomijając cały żargon finansowy, prawdziwa historia ukryta w podziałach regionalnych polega na tym, jak ogromny konglomerat składający się z czternastu marek jest ratowany na pasie elektrycznym przez podstawowe, niedrogie hatchbacki i chińskiego partnera, kupiony.
Nie da się przeoczyć zmiany w zachowaniu europejskich nabywców. Ogólna sprzedaż pojazdów EU30 wzrosła o 1% – lub 6% po zamknięciu wspólnego przedsięwzięcia Leapmotor – a sprzedaż pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami pasażerskimi na trzydziestu rynkach europejskich wzrosła o 65% (lub 93%, łącznie z Leapmotor). Nawet lekkie elektryczne samochody dostawcze wzrosły o 46%, co pomogło firmie Stellantis utrzymać 26,9% udziału w europejskim rynku samochodów dostawczych. Jak na ironię, Europa była jedynym regionem, który odnotował ujemną zmianę marży operacyjnej, spadając o 340 punktów bazowych rok do roku. To mówi ci wszystko, co musisz wiedzieć o europejskiej wojnie cenowej pojazdów elektrycznych: Stellantis w końcu wprowadza poważne liczby we Francji, Niemczech i Wielkiej Brytanii, ale musi agresywnie ustalać ceny tych pojazdów elektrycznych, aby bronić swojego udziału w rynku.
Największym czynnikiem odpowiedzialnym za gwałtowny wzrost liczby pojazdów elektrycznych w Europie jest platforma Smart Car, na której sprzedaż wzrosła o 36% rok do roku. Jeśli jeździłeś Citroenem e-C3 (cena wywoławcza około 23 300 euro), rozumiesz, dlaczego zwykli nabywcy ustawiają się w kolejce, aby go kupić. Zamiast gonić za czasami okrążeń na torze lub zapełniać kabinę trzema ekranami, Citroen zaprojektował uczciwego miejskiego pojazda z progresywnym zawieszeniem hydraulicznym. Kiedy uderzysz w zapadniętą pokrywę włazu, dodatkowe ograniczniki hydrauliczne absorbują ostry pionowy kolec, zamiast wysyłać go prosto w górę kręgosłupa. Silnik z napędem na przednie koła generuje skromne 113 KM i moment obrotowy 125 Nm, czerpiąc z akumulatora litowo-żelazowo-fosforanowego o pojemności 44 kWh, który zapewnia około 320 km zasięgu mieszanego. Kierownica jest lekka, fizyczne przyciski klimatyzacji działają w ciągu pół sekundy bez odrywania wzroku od drogi, a samochód nigdy nie udaje luksusowego statku kosmicznego.
Jest jeszcze czynnik Leapmotor, który stał się najbardziej fascynującą historią w całym portfolio Stellantis. Zamiast wydawać pięć lat i miliardy euro na próby dorównania chińskiej technologii akumulatorów i oprogramowania z biura w Paryżu lub Turynie, Stellantis po prostu przejął pakiet kontrolny w międzynarodowym oddziale Leapmotor z siedzibą w Hangzhou i wprowadził te samochody bezpośrednio do swojej globalnej sieci dealerów. W trzecim kwartale 2026 roku sprzedaż Leapmotor wzrosła niemal czterokrotnie w porównaniu do roku poprzedniego. Widać rozwój firmy w miejscach, które europejskie marki zwykle ignorowały lub z którymi borykały się: w Meksyku sprzedaż Stellantis wzrosła o 24% samodzielnie lub o 28% po zliczeniu dostaw Leapmotor. W regionie Azji i Pacyfiku, gdzie ogólna sprzedaż Stellantis spadła o 27%, głównie z powodu utraty zainteresowania kupujących starzejącym się Citroenem C5X, grupa rozpoczęła w tym kwartale lokalny malezyjski montaż Leapmotor C10 i nowszego kompaktowego B10.
Z ceną u europejskich dealerów wynoszącą około 29 900 euro, B10 prezentuje się jako schludny, przestronny i kompaktowy crossover. W przypadku umieszczenia obok bezpośredniego konkurenta, takiego jak BYD Atto3, oferta Leapmotor zapewnia pasażerom z tyłu większy prześwit na kolana i szerszą kabinę. Pod maską B10 dostarcza 215 KM i 240 Nm momentu obrotowego na tylną oś, zapewniając lepszą przyczepność niż BYD Atto3 z napędem na przednie koła, mimo że model BYD może pochwalić się momentem obrotowym 310 Nm. Wada odzwierciedla wspólną cechę współczesnych chińskich crossoverów: zawieszenie jest nieco sztywne na pofałdowanych wiejskich drogach, a podstawowe funkcje, takie jak ustawienia lusterek i wycieraczek, są ukryte głęboko w menu ekranu dotykowego, co wielu kierowców uważa za irytujące.
Zależność od tanich europejskich samochodów miejskich i chińskich platform partnerskich uwypukla niełatwy podział w szerszej grupie Stellantis. W Ameryce Północnej, gdzie przychody w trzecim kwartale spadły o 3% z powodu planowanych przestojów fabryk, odbicie firmy jest finansowane niemal wyłącznie przez jej tradycyjną ofertę produktów na spalanie wewnętrzne. Udział w rynku w regionie wzrósł o 10 punktów bazowych do 7,5%, na co złożył się wzrost o 73% w przypadku pickupów Ram1500, 14% wzrost w przypadku Dodge Durango z silnikiem V8 i 6% wzrost w przypadku minivana ChryslerPacifica. Obserwacja ogólnego wzrostu firmy Ram o 30% w Ameryce Północnej, podczas gdy Ameryka Południowa opiera się na modelach takich jak FiatStrada, Toro, Pulse i nowy RamDakota, podkreśla, że konwencjonalne ciężarówki pozostają motorem zysku. Te zyski z odbioru równoważą kilka obciążeń finansowych, w tym szacunkowe całoroczne wydatki taryfowe na 1,0 miliarda euro, wypływy środków pieniężnych w wysokości 1,6 miliarda euro związane z opłatami restrukturyzacyjnymi zaplanowanymi na koniec 2025 r. oraz nowe koszty wynikające z niedoborów układów pamięci i wycofania pojazdów.
Nawet szersza baza przemysłowa grupy jest przekształcana, aby przetrwać w świecie, w którym przestarzała inżynieria nie gwarantuje już zysku. W Chinach firma spędziła trzeci kwartał na zakładaniu Dongfeng Stellantis Automotive Technology w Wuhan i konwersji pożyczek udziałowców na kapitał w spółce joint venture Dongfeng Peugeot Citroen, torując drogę do opracowania dwóch nowych modeli Jeepa i dwóch nowych modeli Peugeot dostosowanych do lokalnych gustów. Na Bliskim Wschodzie i w Afryce, gdzie całkowita sprzedaż spadła o 22%, Stellantis wycofuje starego Fiata Egea, aby zrobić miejsce dla nowego Fiata Grizzly i lokalnej produkcji małych samochodów dostawczych. W tym wszystkim wydatki na badania i rozwój oraz nakłady inwestycyjne utrzymują się na poziomie 6,5% przychodów netto. To niewielka smycz dla firmy próbującej budować samochody elektryczne definiowane programowo i wyjaśnia, dlaczego dzielenie się sprzętem z Dongfeng i Leapmotor nie jest już opcjonalne.
Gdzie to wszystko pozostawi zwykłego nabywcę samochodu w ciągu najbliższych dwunastu miesięcy? Kierownictwo obiecuje prezentację strategii 10 grudnia w Modenie wraz z Dniem Maserati (to będzie ten, który warto obejrzeć), aby urzeczywistnić resztę wizji FaSTLAne 2030, przy czym niewątpliwie usłyszymy wiele dopracowanych rozmów na temat dziedzictwa marki i luksusu o wysokiej marży. Jednak liczby za trzeci kwartał dowodzą, że samochody elektryczne zyskają prawdziwą przyczepność dopiero wtedy, gdy producenci samochodów przestaną traktować je jak drogie gadżety technologiczne i zaczną budować rozsądny transport po cenach, na jakie mogą sobie pozwolić normalne rodziny. Lekcja dla Stellantisa jest prosta – zachowaj prostotę Citroena e-C3 i naucz Leapmotor, jak dostroić podwozie do zachodnich dróg – a ta niewielka marża operacyjna wynosząca 0,7% może znaleźć trochę miejsca na wzrost.
