La transizione ai veicoli elettrici doveva svolgersi senza intoppi, ma nulla è andato veramente secondo i piani, qualunque piano. Quando vivi effettivamente ogni giorno con un’auto elettrica, impari rapidamente a ignorare i piani generali quinquennali annunciati negli investor days. Ciò che conta è se il riscaldamento funziona, se le sospensioni sono in grado di affrontare le strade sconnesse senza battere i denti e se il pagamento mensile ha senso. Stellantis sta navigando in questa realtà ormai da un po' con risultati poco entusiasmanti: ha avuto un sacco di virate a tre punti imbarazzanti e alcuni paraurti raschiati.
La società ha pubblicato i risultati finanziari del terzo trimestre per il 2026 e, in superficie, c'è una storia di sopravvivenza ristretta da raccontare. I ricavi netti sono aumentati dell’1% su base annua arrivando a 37,6 miliardi di euro, e la perdita netta si è ridotta del 90% a 0,5 miliardi di euro rispetto al periodo brutale dell’anno precedente. L’utile operativo rettificato ha raggiunto 0,3 miliardi di euro – un margine operativo di appena lo 0,7% – e il flusso di cassa libero è rimasto negativo per 4,0 miliardi di euro per il trimestre, anche con 42,7 miliardi di euro di liquidità disponibile a mantenere le luci accese. Il nuovo amministratore delegato Antonio Filosa sta spingendo la sua strategia FaSTLAne 2030 e un programma di creazione di valore inteso a tagliare 6 miliardi di euro di costi correnti, promettendo almeno il 40% di tali efficienze entro la fine dell'anno e un flusso di cassa positivo nel 2027. A parte il gergo finanziario, la vera storia sepolta nei crolli regionali è come un enorme conglomerato di quattordici marchi viene salvato sulla corsia elettrica da berline essenziali ed economiche e da un partner cinese che ha acquistato in.
È impossibile non notare il cambiamento nel comportamento degli acquirenti europei. Le vendite complessive nell’UE30 sono aumentate dell’1% – o del 6% se si integra la joint venture Leapmotor – e le vendite di veicoli elettrici a batteria in trenta mercati europei sono aumentate del 65% (o del 93% includendo Leapmotor). Anche i furgoni elettrici commerciali leggeri sono aumentati del 46%, aiutando Stellantis a mantenere una quota del 26,9% del mercato europeo dei furgoni commerciali. Ironicamente, l’Europa è stata l’unica regione a registrare una variazione negativa del margine operativo, scendendo di 340 punti base su base annua. Questo ti dice tutto quello che devi sapere sulla guerra dei prezzi dei veicoli elettrici in Europa: Stellantis sta finalmente ottenendo numeri importanti in Francia, Germania e Regno Unito, ma deve fissare un prezzo aggressivo per questi veicoli elettrici per difendere la sua quota di mercato.
Il pezzo forte dietro l’impennata dei veicoli elettrici in Europa è la piattaforma Smart Car, i cui volumi sono cresciuti del 36% su base annua. Se hai guidato la Citroen e-C3 (prezzo di partenza circa € 23.300), capisci perché gli acquirenti di tutti i giorni fanno la fila per comprarne una. Invece di rincorrere i tempi sul giro di un giorno in pista o riempire l’abitacolo con tre schermi, Citroen ha progettato un onesto runabout urbano con sospensioni idrauliche progressive. Quando colpisci un tombino affondato, i fermi idraulici secondari assorbono la punta verticale affilata invece di mandarla dritta lungo la schiena. Il motore a trazione anteriore eroga una modesta potenza di 113 CV e 125 Nm di coppia, attingendo da un pacco batterie al litio ferro fosfato da 44 kWh che promette circa 320 km di autonomia mista. Lo sterzo è leggero, i pulsanti fisici del clima impiegano mezzo secondo per essere utilizzati senza distogliere lo sguardo dalla strada e l'auto non finge mai di essere un'astronave di lusso.
Poi c’è il fattore Leapmotor, che è diventato la storia più affascinante dell’intero portfolio Stellantis. Invece di spendere cinque anni e miliardi di euro cercando di abbinare la tecnologia cinese di batterie e software da un ufficio a Parigi o Torino, Stellantis ha semplicemente preso una partecipazione di controllo nel ramo internazionale di Leapmotor con sede a Hangzhou e ha inserito quelle auto direttamente nella sua rete globale di concessionari. Nel terzo trimestre del 2026, le vendite di Leapmotor sono cresciute di quasi quattro volte rispetto all’anno precedente. Puoi vedere l’azienda espandersi in luoghi che i marchi europei ignoravano o con cui lottavano: in Messico, le vendite di Stellantis sono aumentate del 24% da sole, o del 28% se si contano le consegne di Leapmotor. Nella regione dell’Asia Pacifico, dove le vendite complessive di Stellantis sono diminuite del 27%, in gran parte perché gli acquirenti hanno perso interesse per la vecchia Citroen C5X, il gruppo ha dato il via all’assemblaggio locale in Malesia del Leapmotor C10 e della nuova compatta B10 durante il trimestre.
Con un prezzo di circa 29.900 euro nelle concessionarie europee, la B10 si presenta come un crossover compatto, ordinato e spazioso. Se affiancata a un concorrente diretto come BYD Atto3, l’offerta di Leapmotor offre agli occupanti posteriori maggiore spazio per le ginocchia e un abitacolo più ampio. Sotto il cofano, il B10 eroga 215 CV e 240 Nm di coppia all'asse posteriore, offrendo un'aderenza più costante rispetto al BYD Atto3 a trazione anteriore, anche se il modello BYD vanta 310 Nm di coppia. Il lato negativo rispecchia un tratto comune dei crossover cinesi contemporanei: le sospensioni sembrano leggermente galleggianti sulle strade di campagna ondulate e le funzioni essenziali come le impostazioni dello specchietto e del tergicristallo sono nascoste in profondità nei menu del touchscreen, che molti guidatori trovano irritante.
La dipendenza dalle city car europee a basso costo e dalle piattaforme partner cinesi evidenzia una divisione difficile all’interno del più ampio gruppo Stellantis. In Nord America, dove i ricavi del terzo trimestre sono diminuiti del 3% a causa della chiusura programmata degli impianti, la ripresa dell’azienda è finanziata quasi esclusivamente dalla sua tradizionale linea di combustione interna. La quota di mercato nella regione è aumentata di 10 punti base al 7,5%, trainata da un aumento del 73% dei pickup Ram1500, un aumento del 14% del DodgeDurango con motore V8 e un aumento del 6% per il minivan ChryslerPacifica. Osservare una crescita complessiva del 30% per Ram in Nord America, mentre il Sud America si affida a modelli come FiatStrada, Toro, Pulse e il nuovo RamDakota, sottolinea che i camion convenzionali rimangono il motore dei profitti. Questi guadagni stanno inghiottendo diverse tensioni finanziarie, tra cui circa 1,0 miliardi di euro di spese tariffarie per l’intero anno, 1,6 miliardi di euro di uscite di cassa legate agli oneri di ristrutturazione previsti per la fine del 2025 e nuovi costi derivanti dalla carenza di chip di memoria e dal richiamo dei veicoli.
Anche la più ampia base industriale del gruppo viene riorganizzata per sopravvivere a un mondo in cui l'ingegneria tradizionale non garantisce più un profitto. In Cina, l’azienda ha trascorso il terzo trimestre costituendo Dongfeng Stellantis Automotive Technology a Wuhan e convertendo i prestiti degli azionisti in azioni della joint venture Dongfeng Peugeot Citroen, aprendo la strada allo sviluppo di due nuovi modelli Jeep e due nuovi modelli Peugeot adattati ai gusti locali. In Medio Oriente e Africa – dove le vendite totali sono diminuite del 22% – Stellantis sta eliminando gradualmente la vecchia Fiat Egea per fare spazio alla nuova Fiat Grizzly e alla produzione localizzata di piccoli furgoni. In tutto questo, la ricerca e sviluppo più le spese in conto capitale vengono mantenute al 6,5% dei ricavi netti. Questo è un guinzaglio stretto per un’azienda che cerca di costruire auto elettriche definite dal software e spiega perché la condivisione dell’hardware con Dongfeng e Leapmotor non è più facoltativa.
Cosa porterà tutto questo all’acquirente quotidiano di auto nei prossimi dodici mesi? Il management promette una presentazione strategica il 10 dicembre a Modena insieme al Maserati Day (questo sarà quello da guardare) per concretizzare il resto della visione FaSTLAne 2030, e senza dubbio ascolteremo molti discorsi raffinati sulla tradizione del marchio e sul lusso ad alto margine. Ma questi numeri del terzo trimestre dimostrano che le auto elettriche ottengono una reale trazione solo quando le case automobilistiche smettono di trattarle come gadget tecnologici troppo costosi e costruiscono trasporti ragionevoli a prezzi che le famiglie normali possono permettersi. La lezione per Stellantis qui è semplice: mantenere la semplicità della Citroen e-C3 e insegnare a Leapmotor come mettere a punto un telaio per le strade occidentali - e quel magro margine operativo dello 0,7% potrebbe trovare spazio per crescere.
