A transição do EV deveria ser tranquila, mas nada realmente saiu conforme o planejado - qualquer plano. Quando você realmente convive com um carro elétrico todos os dias, aprende rapidamente a ignorar os planos diretores de cinco anos anunciados nos dias dos investidores. O que importa é se o aquecedor funciona, se a suspensão aguenta estradas quebradas sem fazer barulho e se o pagamento mensal faz sentido. Stellantis tem navegado nesta realidade há algum tempo com resultados pouco inspiradores - teve muitas curvas estranhas de três pontos e alguns pára-choques arranhados.
A empresa divulgou seus resultados financeiros do terceiro trimestre para 2026 e, superficialmente, há uma pequena história de sobrevivência para contar. As receitas líquidas aumentaram 1% em relação ao ano anterior, para 37,6 mil milhões de euros, e o prejuízo líquido diminuiu 90%, para 0,5 mil milhões de euros, em comparação com um período brutal no ano anterior. O resultado operacional ajustado atingiu 0,3 mil milhões de euros - uma margem operacional de uns minúsculos 0,7% - e o fluxo de caixa livre ainda se manteve em 4,0 mil milhões de euros negativos no trimestre, mesmo com 42,7 mil milhões de euros em liquidez disponível mantendo as luzes acesas. O novo presidente-executivo, Antonio Filosa, está impulsionando sua estratégia FaSTLAne 2030 e um Programa de Criação de Valor destinado a cortar € 6 bilhões em custos operacionais, prometendo pelo menos 40% dessas eficiências até o final do ano e fluxo de caixa positivo em 2027. Deixando de lado o jargão financeiro, a verdadeira história enterrada nos colapsos regionais é como um enorme conglomerado de quatorze marcas está sendo resgatado na via elétrica por hatchbacks básicos e acessíveis e um parceiro chinês. comprado.
A mudança no comportamento dos compradores europeus é impossível de ignorar. As vendas globais na UE30 aumentaram 1% - ou 6% quando você participa da joint venture Leapmotor - e as vendas de veículos elétricos a bateria de passageiros em trinta mercados europeus aumentaram 65% (ou 93% com Leapmotor incluído). Mesmo as carrinhas elétricas comerciais ligeiras subiram 46%, ajudando a Stellantis a manter uma quota de 26,9% do mercado europeu de carrinhas comerciais. Ironicamente, a Europa foi a única região a registar uma alteração negativa na margem operacional, caindo 340 pontos base ano após ano. Isto diz-lhe tudo o que precisa de saber sobre a guerra de preços dos VE na Europa: a Stellantis está finalmente a movimentar números sérios em França, na Alemanha e no Reino Unido, mas está a ter de definir preços agressivos para esses VE para defender a sua quota de mercado.
O elemento pesado por trás desse aumento europeu de EV é a plataforma Smart Car, onde os volumes aumentaram 36% ano após ano. Se você dirigiu oCitroen e-C3(preço inicial em torno de 23.300€), você entende por que os compradores diários fazem fila para comprar um. Em vez de perseguir tempos de corrida ou encher a cabine com três telas, a Citroën projetou um carro urbano honesto com suspensão hidráulica progressiva. Quando você atinge uma tampa de bueiro afundada, essas paradas hidráulicas secundárias absorvem o pico vertical afiado em vez de enviá-lo direto para sua coluna. O motor de tração dianteira produz modestos 113 cv e 125 Nm de torque, utilizando uma bateria de fosfato de ferro-lítio de 44 kWh que promete cerca de 320 km de autonomia mista. A direção é leve, os botões físicos do clima levam meio segundo para serem usados sem desviar o olhar da estrada e o carro nunca finge ser uma nave espacial de luxo.
Depois, há o fator Leapmotor, que se tornou a história mais fascinante de todo o portfólio da Stellantis. Em vez de gastar cinco anos e milhares de milhões de euros a tentar equiparar a tecnologia chinesa de baterias e software a partir de um escritório em Paris ou Turim, a Stellantis simplesmente assumiu o controlo acionário do braço internacional da Leapmotor, sediada em Hangzhou, e colocou esses carros directamente na sua rede global de concessionários. No terceiro trimestre de 2026, as vendas da Leapmotor cresceram quase quatro vezes em comparação com o ano anterior. Você pode ver a empresa se expandindo em lugares que as marcas europeias costumavam ignorar ou lutar: no México, as vendas da Stellantis aumentaram 24% por conta própria, ou 28% quando as entregas da Leapmotor foram contabilizadas. Na região Ásia-Pacífico, onde as vendas gerais da Stellantis caíram 27%, em grande parte porque os compradores perderam o interesse no antigo Citroen C5X, o grupo deu início à montagem local do Leapmotor C10 e do mais novo compacto B10 na Malásia durante o trimestre.
Com um preço de cerca de 29.900€ nos concessionários europeus, o B10 apresenta-se como um crossover compacto, organizado e espaçoso. Quando colocada lado a lado com um concorrente direto como o BYD Atto3, a oferta da Leapmotor oferece aos ocupantes traseiros espaço extra para os joelhos e uma cabine mais ampla. Sob o capô, o B10 fornece 215 cv e 240 Nm de torque ao eixo traseiro, oferecendo aderência mais consistente do que o BYD Atto3 com tração dianteira, embora o modelo BYD possua 310 Nm de torque. A desvantagem reflete uma característica comum dos crossovers chineses contemporâneos: a suspensão parece ligeiramente flutuante em estradas rurais onduladas, e funções essenciais como configurações de espelhos e limpadores estão escondidas nas profundezas dos menus da tela sensível ao toque, o que muitos motoristas consideram irritante.
A dependência de automóveis urbanos europeus de baixo custo e de plataformas de parceiros chineses realça uma divisão difícil dentro do grupo mais amplo Stellantis. Na América do Norte, onde as receitas do terceiro trimestre caíram 3% devido a paragens programadas de fábricas, a recuperação da empresa está a ser financiada quase exclusivamente pela sua linha tradicional de combustão interna. A participação de mercado na região subiu 10 pontos base, para 7,5%, impulsionada por um salto de 73% nas picapes Ram1500, um aumento de 14% no DodgeDurango com motor V8 e um aumento de 6% na minivan ChryslerPacifica. Observar um crescimento global de 30% para a Ram na América do Norte, enquanto a América do Sul depende de modelos como o FiatStrada, Toro, Pulse e o novo RamDakota, sublinha que os camiões convencionais continuam a ser o motor do lucro. Esses ganhos de recuperação estão a engolir diversas dificuldades financeiras, incluindo cerca de 1,0 mil milhões de euros em despesas tarifárias para o ano inteiro, 1,6 mil milhões de euros em saídas de caixa relacionadas com encargos de reestruturação previstos para o final de 2025, e novos custos decorrentes da escassez de chips de memória e recolhas de veículos.
Até mesmo a base industrial mais ampla do grupo está a ser reconfigurada para sobreviver num mundo onde a engenharia tradicional já não garante lucro. Na China, a empresa passou o terceiro trimestre a instalar a Dongfeng Stellantis Automotive Technology em Wuhan e a converter empréstimos de acionistas em capital na joint venture Dongfeng Peugeot Citroen, abrindo caminho para o desenvolvimento de dois novos modelos Jeep e dois novos modelos Peugeot adaptados aos gostos locais. No Médio Oriente e em África – onde as vendas totais caíram 22% – a Stellantis está a eliminar gradualmente o antigo Fiat Egea para dar lugar ao novo Fiat Grizzly e à produção localizada de pequenas carrinhas. Ao longo de tudo isto, a investigação e desenvolvimento mais as despesas de capital são mantidas em 6,5% das receitas líquidas. Essa é uma rédea curta para uma empresa que tenta construir carros elétricos definidos por software e explica por que o compartilhamento de hardware com a Dongfeng e a Leapmotor não é mais opcional.
Onde tudo isso deixará o comprador comum de carro nos próximos doze meses? A administração está prometendo uma apresentação estratégica em 10 de dezembro em Modena, juntamente com o Maserati Day (este será o único a assistir) para concretizar o resto da visão FaSTLAne 2030, e sem dúvida ouviremos muita conversa polida sobre a herança da marca e o luxo de alta margem. Mas os números do terceiro trimestre provam que os carros elétricos só ganham força real quando os fabricantes de automóveis param de tratá-los como dispositivos tecnológicos superfaturados e criam transportes sensatos a preços que as famílias normais podem pagar. A lição para Stellantis aqui é simples - mantenha a simplicidade do Citroen e-C3 e ensine a Leapmotor como ajustar um chassi para estradas ocidentais - e essa pequena margem operacional de 0,7% pode encontrar espaço para crescer.
