Die Umstellung auf Elektrofahrzeuge sollte reibungslos verlaufen, aber nichts verlief wirklich nach Plan – jedenfalls nicht nach Plan. Wenn man tatsächlich jeden Tag mit einem Elektroauto lebt, lernt man schnell, die auf Investorentagen angekündigten Fünfjahres-Masterpläne zu ignorieren. Entscheidend ist, ob die Heizung funktioniert, ob die Federung holprige Straßen problemlos übersteht und ob die monatliche Zahlung sinnvoll ist. Stellantis hat sich schon seit einiger Zeit mit dieser Realität zurechtgefunden, mit eher wenig inspirierenden Ergebnissen – es hatte viele unangenehme Dreipunktkurven und ein paar aufgeschrammte Stoßstangen.
Das Unternehmen veröffentlichte seine Finanzergebnisse für das dritte Quartal 2026, und oberflächlich betrachtet gibt es eine knappe Überlebensgeschichte zu erzählen. Die Nettoeinnahmen stiegen im Jahresvergleich um 1 % auf 37,6 Milliarden Euro, und der Nettoverlust schrumpfte um 90 % auf 0,5 Milliarden Euro im Vergleich zu einem brutalen Zeitraum im Vorjahr. Das bereinigte Betriebsergebnis erreichte 0,3 Milliarden Euro – eine operative Marge von winzigen 0,7 % – und der freie Cashflow lag für das Quartal immer noch bei negativen 4,0 Milliarden Euro, auch wenn die verfügbare Liquidität in Höhe von 42,7 Milliarden Euro anhielt. Der neue Vorstandsvorsitzende Antonio Filosa treibt seine FaSTLAne 2030-Strategie und ein Wertschöpfungsprogramm voran, mit dem die laufenden Kosten um 6 Milliarden Euro gesenkt werden sollen, und verspricht bis zum Jahresende mindestens 40 % dieser Effizienzsteigerungen und einen positiven Cashflow im Jahr 2027. Abgesehen vom Finanzjargon ist die wahre Geschichte, die in den regionalen Aufschlüsselungen vergraben ist, die, wie ein riesiges Konglomerat mit vierzehn Marken durch einfache, erschwingliche Schräghecklimousinen und andere auf der Elektrospur gerettet wird Chinesischer Partner, bei dem es eingekauft hat.
Der Wandel im europäischen Käuferverhalten ist nicht zu übersehen. Die gesamten EU30-Verkäufe stiegen leicht um 1 % – oder 6 %, wenn man das Joint Venture Leapmotor mit einrechnet – und die Verkäufe von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen für Personenkraftwagen in 30 europäischen Märkten stiegen um 65 % (oder 93 %, wenn man Leapmotor mit einbezieht). Sogar leichte Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb stiegen um 46 %, was Stellantis dabei half, einen Anteil von 26,9 % am europäischen Markt für Nutzfahrzeuge zu halten. Ironischerweise war Europa die einzige Region, die eine negative Veränderung der Betriebsmarge verzeichnete und im Jahresvergleich um 340 Basispunkte sank. Damit erfahren Sie alles, was Sie über den europäischen Preiskampf bei Elektrofahrzeugen wissen müssen: Stellantis erzielt in Frankreich, Deutschland und dem Vereinigten Königreich endlich ernsthafte Zahlen, muss diese Elektrofahrzeuge jedoch aggressiv bepreisen, um seinen Marktanteil zu verteidigen.
Der treibende Faktor hinter diesem europäischen Anstieg der Elektrofahrzeuge ist die Smart-Car-Plattform, deren Volumina im Jahresvergleich um 36 % stiegen. Wenn Sie den Citroen e-C3 (Einstiegspreis rund 23.300 Euro) gefahren sind, verstehen Sie, warum alltägliche Käufer Schlange stehen, um einen zu kaufen. Anstatt Rundenzeiten auf der Rennstrecke zu jagen oder die Kabine mit drei Bildschirmen vollzustopfen, hat Citroen einen ehrlichen Stadtflitzer mit progressiver hydraulischer Federung entwickelt. Wenn Sie auf einen versunkenen Schachtdeckel stoßen, absorbieren diese sekundären hydraulischen Anschläge den scharfen vertikalen Dorn, anstatt ihn direkt nach oben zu schicken. Der Frontantriebsmotor leistet bescheidene 113 PS und 125 Nm Drehmoment und wird von einem 44-kWh-Lithium-Eisenphosphat-Akku gespeist, der eine gemischte Reichweite von etwa 320 km verspricht. Die Lenkung ist leichtgängig, die Bedienung der physischen Klimatasten dauert eine halbe Sekunde, ohne den Blick von der Straße abzuwenden, und das Auto gibt nie vor, ein Luxus-Raumschiff zu sein.
Dann ist da noch der Leapmotor-Faktor, der zur faszinierendsten Geschichte im gesamten Stellantis-Portfolio geworden ist. Anstatt fünf Jahre und Milliarden von Euro damit zu verbringen, von einem Büro in Paris oder Turin aus mit chinesischer Batterie- und Softwaretechnologie mitzuhalten, übernahm Stellantis einfach eine Mehrheitsbeteiligung am internationalen Zweig des in Hangzhou ansässigen Leapmotor und stellte diese Autos direkt in sein globales Händlernetz ein. Im dritten Quartal 2026 stieg der Umsatz von Leapmotor im Vergleich zum Vorjahr fast um das Vierfache. Sie können sehen, wie das Unternehmen an Orten expandiert, die europäische Marken früher ignorierten oder mit denen sie zu kämpfen hatten: In Mexiko stiegen die Verkäufe von Stellantis allein um 24 % oder um 28 %, nachdem die Lieferungen von Leapmotor gezählt wurden. Im asiatisch-pazifischen Raum, wo die Gesamtverkäufe von Stellantis um 27 % zurückgingen, vor allem weil die Käufer das Interesse am alternden Citroen C5X verloren, begann die Gruppe im Laufe des Quartals mit der lokalen malaysischen Montage des Leapmotor C10 und des neueren kompakten B10.
Mit einem Preis von rund 29.900 Euro bei europäischen Händlern präsentiert sich der B10 als aufgeräumter, geräumiger Kompakt-Crossover. Wenn es Seite an Seite mit einem direkten Konkurrenten wie dem BYD Atto3 platziert wird, bietet das Angebot von Leapmotor den Fondpassagieren mehr Kniefreiheit und eine breitere Kabine. Unter der Haube liefert der B10 215 PS und 240 Nm Drehmoment an die Hinterachse und bietet damit gleichmäßigeren Grip als der BYD Atto3 mit Vorderradantrieb, obwohl das BYD-Modell über ein Drehmoment von 310 Nm verfügt. Der Nachteil spiegelt ein gemeinsames Merkmal moderner chinesischer Crossover wider: Die Federung fühlt sich auf hügeligen Landstraßen leicht federnd an, und wichtige Funktionen wie Spiegel- und Scheibenwischereinstellungen sind tief in den Touchscreen-Menüs versteckt, was viele Fahrer als irritierend empfinden.
Die Abhängigkeit von kostengünstigen europäischen Stadtautos und chinesischen Partnerplattformen verdeutlicht eine unbehagliche Spaltung innerhalb der breiteren Stellantis-Gruppe. In Nordamerika, wo der Umsatz im dritten Quartal aufgrund geplanter Werksschließungen um 3 % zurückging, wird die Erholung des Unternehmens fast ausschließlich durch seine traditionelle Produktpalette an Verbrennungsmotoren finanziert. Der Marktanteil in der Region stieg um 10 Basispunkte auf 7,5 %, was auf einen Anstieg um 73 % bei den Ram1500-Pickups, einen Anstieg um 14 % beim DodgeDurango mit V8-Antrieb und einen Anstieg um 6 % beim ChryslerPacifica-Minivan zurückzuführen ist. Die Beobachtung eines Gesamtwachstums von 30 % für Ram in Nordamerika, während Südamerika auf Modelle wie den FiatStrada, Toro, Pulse und den neuen RamDakota setzt, unterstreicht, dass konventionelle Lkw nach wie vor der Gewinnmotor sind. Diese Pickup-Erträge schlucken mehrere finanzielle Belastungen, darunter geschätzte 1,0 Milliarden Euro an Tarifaufwendungen für das Gesamtjahr, 1,6 Milliarden Euro an Mittelabflüssen im Zusammenhang mit Restrukturierungskosten, die für Ende 2025 geplant sind, und neue Kosten aufgrund von Speicherchip-Mangel und Fahrzeugrückrufen.
Sogar die breitere industrielle Basis des Konzerns wird neu ausgerichtet, um in einer Welt zu überleben, in der veraltete Technik keinen Gewinn mehr garantiert. In China verbrachte das Unternehmen das dritte Quartal damit, Dongfeng Stellantis Automotive Technology in Wuhan zu gründen und Gesellschafterdarlehen in Eigenkapital am Joint Venture Dongfeng Peugeot Citroen umzuwandeln, wodurch der Weg für die Entwicklung von zwei neuen Jeep-Modellen und zwei neuen Peugeot-Modellen frei gemacht wurde, die auf den lokalen Geschmack zugeschnitten sind. Im Nahen Osten und in Afrika – wo der Gesamtabsatz um 22 % zurückging – lässt Stellantis den alten Fiat Egea auslaufen, um Platz für den neuen Fiat Grizzly zu schaffen und die Produktion kleiner Transporter zu lokalisieren. Dabei belaufen sich die Ausgaben für Forschung und Entwicklung sowie Investitionen auf 6,5 % des Nettoumsatzes. Für ein Unternehmen, das softwaredefinierte Elektroautos bauen will, ist das eine schwierige Angelegenheit, und es erklärt, warum die gemeinsame Nutzung von Hardware mit Dongfeng und Leapmotor nicht mehr optional ist.
Wo bleibt der alltägliche Autokäufer in den nächsten zwölf Monaten? Das Management verspricht eine Strategiepräsentation am 10. Dezember in Modena parallel zum Maserati Day (diesen Tag sollten Sie im Auge behalten), um den Rest der Vision von FaSTLAne 2030 zu konkretisieren, und wir werden zweifellos jede Menge ausgefeilter Gespräche über Markentradition und margenstarken Luxus hören. Aber diese Zahlen für das dritte Quartal beweisen, dass Elektroautos nur dann wirklich Anklang finden, wenn die Autohersteller aufhören, sie wie überteuerte Technikgeräte zu behandeln, und vernünftige Transportmittel zu Preisen bauen, die sich normale Familien leisten können. Die Lektion für Stellantis ist hier einfach: Behalten Sie die Einfachheit des Citroen e-C3 bei und bringen Sie Leapmotor bei, wie man ein Fahrwerk für westliche Straßen abstimmt – und die magere Betriebsmarge von 0,7 % könnte noch etwas Raum für Wachstum finden.
