La transición a los vehículos eléctricos estaba destinada a ser fácil, pero en realidad nada salió según lo planeado, cualquier plan. Cuando uno vive con un coche eléctrico todos los días, rápidamente aprende a ignorar los planes maestros quinquenales anunciados en las jornadas de inversores. Lo que importa es si la calefacción funciona, si la suspensión puede soportar carreteras en mal estado sin hacer ruido y si el pago mensual tiene sentido. Stellantis ha estado navegando por esta realidad desde hace un tiempo con resultados algo aburridos: ha tenido muchos giros incómodos de tres puntos y algunos parachoques raspados.
La compañía publicó sus resultados financieros del tercer trimestre para 2026 y, en la superficie, hay una estrecha historia de supervivencia que contar. Los ingresos netos aumentaron un 1% año tras año hasta 37.600 millones de euros, y la pérdida neta se redujo un 90% hasta 500 millones de euros en comparación con un período brutal el año anterior. Los ingresos operativos ajustados alcanzaron los 300 millones de euros (un margen operativo de un minúsculo 0,7%) y el flujo de caja libre aún se mantuvo en 4.000 millones de euros negativos para el trimestre, incluso con 42.700 millones de euros de liquidez disponible que mantienen las luces encendidas. El nuevo director ejecutivo, Antonio Filosa, está impulsando su estrategia FaSTLAne 2030 y un programa de creación de valor destinado a recortar 6.000 millones de euros en costos de ejecución, prometiendo al menos el 40% de esas eficiencias para fin de año y un flujo de caja positivo en 2027. Dejando a un lado toda la jerga financiera, la verdadera historia enterrada en los desgloses regionales es cómo un enorme conglomerado de catorce marcas está siendo rescatado en el carril eléctrico por hatchbacks básicos y asequibles y un socio chino. compró.
Es imposible pasar por alto el cambio en el comportamiento de los compradores europeos. Las ventas totales de la UE30 aumentaron un 1% (o un 6% si se incluye la empresa conjunta Leapmotor) y las ventas de vehículos eléctricos con batería para pasajeros en treinta mercados europeos aumentaron un 65% (o un 93% con Leapmotor incluido). Incluso las furgonetas eléctricas comerciales ligeras aumentaron un 46%, lo que ayudó a Stellantis a mantener una cuota del 26,9% del mercado europeo de furgonetas comerciales. Irónicamente, Europa fue la única región que registró un cambio negativo en el margen operativo, cayendo 340 puntos básicos año tras año. Esto le dice todo lo que necesita saber sobre la guerra de precios de los vehículos eléctricos en Europa: Stellantis finalmente está logrando cifras importantes en Francia, Alemania y el Reino Unido, pero tiene que fijar precios agresivamente para esos vehículos eléctricos para defender su participación de mercado.
El peso detrás de ese auge de los vehículos eléctricos en Europa es la plataforma Smart Car, cuyos volúmenes aumentaron un 36% año tras año. Si ha conducido el Citroën e-C3 (precio inicial de unos 23.300 €), comprenderá por qué los compradores cotidianos hacen cola para adquirir uno. En lugar de perseguir tiempos de vuelta en la pista o llenar la cabina con tres pantallas, Citroën diseñó un honesto vehículo urbano con suspensión hidráulica progresiva. Cuando golpeas una tapa de alcantarilla hundida, esos topes hidráulicos secundarios absorben el pico vertical afilado en lugar de enviarlo directamente hacia tu columna vertebral. El motor de tracción delantera genera unos modestos 113 CV y 125 Nm de par, gracias a una batería de fosfato de hierro y litio de 44 kWh que promete unos 320 km de autonomía mixta. La dirección es ligera, los botones físicos del clima tardan medio segundo en usarse sin apartar la vista de la carretera y el automóvil nunca pretende ser una nave espacial de lujo.
Luego está el factor Leapmotor, que se ha convertido en la historia más fascinante dentro de toda la cartera de Stellantis. En lugar de gastar cinco años y miles de millones de euros tratando de igualar la tecnología china de baterías y software desde una oficina en París o Turín, Stellantis simplemente tomó una participación mayoritaria en el brazo internacional de Leapmotor, con sede en Hangzhou, y puso esos autos directamente en su red global de concesionarios. En el tercer trimestre de 2026, las ventas de Leapmotor casi se cuadriplicaron en comparación con el año anterior. Puede ver a la compañía expandiéndose en lugares que las marcas europeas solían ignorar o con los que luchaban: en México, las ventas de Stellantis aumentaron un 24% por sí solas, o un 28% una vez que se contaron las entregas de Leapmotor. En la región de Asia Pacífico, donde las ventas generales de Stellantis cayeron un 27% en gran parte porque los compradores perdieron interés en el envejecido Citroen C5X, el grupo inició el ensamblaje local en Malasia del Leapmotor C10 y del nuevo compacto B10 durante el trimestre.
Con un precio de aproximadamente 29.900 euros en los concesionarios europeos, el B10 se presenta como un crossover compacto espacioso y ordenado. Cuando se coloca al lado de un competidor directo como el BYD Atto3, la oferta de Leapmotor proporciona a los ocupantes traseros un espacio adicional para las rodillas y una cabina más amplia. Debajo del capó, el B10 entrega 215 caballos de fuerza y 240 Nm de torque al eje trasero, ofreciendo un agarre más consistente que el BYD Atto3 con tracción delantera, aunque el modelo BYD cuenta con 310 Nm de torque. La desventaja refleja un rasgo común de los crossovers chinos contemporáneos: la suspensión se siente ligeramente flotante en caminos rurales ondulados, y funciones esenciales como la configuración de espejos y limpiaparabrisas están ocultas en lo profundo de los menús de la pantalla táctil, lo que muchos conductores encuentran irritante.
La dependencia de los coches urbanos europeos de bajo coste y de las plataformas de socios chinos pone de relieve una división incómoda dentro del grupo Stellantis en general. En América del Norte, donde los ingresos del tercer trimestre cayeron un 3% debido a los cierres programados de las plantas, la recuperación de la empresa está siendo financiada casi exclusivamente por su línea tradicional de combustión interna. La participación de mercado en la región aumentó 10 puntos básicos hasta el 7,5%, impulsada por un aumento del 73% en las camionetas Ram1500, un aumento del 14% en la DodgeDurango con motor V8 y un aumento del 6% en la minivan ChryslerPacifica. Observar un crecimiento general del 30% para Ram en Norteamérica, mientras que Sudamérica depende de modelos como FiatStrada, Toro, Pulse y la nueva RamDakota, subraya que las camionetas convencionales siguen siendo el motor de ganancias. Esas ganancias de las camionetas están absorbiendo varias tensiones financieras, incluidos unos 1.000 millones de euros en gastos tarifarios para todo el año, 1.600 millones de euros en salidas de efectivo vinculadas a cargos de reestructuración programados para finales de 2025 y nuevos costos derivados de la escasez de chips de memoria y los retiros de vehículos.
Incluso la base industrial más amplia del grupo está siendo reconfigurada para sobrevivir en un mundo donde la ingeniería heredada ya no garantiza ganancias. En China, la compañía dedicó el tercer trimestre a establecer Dongfeng Stellantis Automotive Technology en Wuhan y a convertir los préstamos de los accionistas en capital en la empresa conjunta Dongfeng Peugeot Citroen, despejando el camino para desarrollar dos nuevos modelos Jeep y dos nuevos modelos Peugeot adaptados a los gustos locales. En Medio Oriente y África, donde las ventas totales cayeron un 22%, Stellantis está eliminando gradualmente el antiguo Fiat Egea para dejar espacio al nuevo Fiat Grizzly y a la producción localizada de furgonetas pequeñas. A lo largo de todo esto, la investigación y el desarrollo más los gastos de capital se mantienen en el 6,5% de los ingresos netos. Se trata de una situación difícil para una empresa que intenta fabricar coches eléctricos definidos por software y explica por qué compartir hardware con Dongfeng y Leapmotor ya no es opcional.
¿Dónde deja todo esto al comprador cotidiano de un automóvil durante los próximos doce meses? La gerencia promete una presentación de estrategia el 10 de diciembre en Módena junto con el Día de Maserati (este será el que veremos) para desarrollar el resto de la visión de FaSTLAne 2030, y sin duda escucharemos muchas charlas pulidas sobre la herencia de la marca y el lujo de alto margen. Pero esas cifras del tercer trimestre demuestran que los coches eléctricos sólo obtienen tracción real cuando los fabricantes dejan de tratarlos como aparatos tecnológicos caros y construyen medios de transporte sensatos a precios que las familias normales pueden permitirse. La lección para Stellantis aquí es simple: mantener la simplicidad del Citroen e-C3 y enseñarle a Leapmotor cómo ajustar un chasis para las carreteras occidentales, y ese escaso margen operativo del 0,7% podría encontrar algo de espacio para crecer.
