EVへの移行は順風満帆に進むはずだったが、実際には何も計画通りには進まなかった。実際に毎日電気自動車とともに生活していると、投資家向け日に発表された 5 年間の基本計画を無視することをすぐに学びます。重要なのは、ヒーターが機能するかどうか、サスペンションが壊れた路面でも歯をガタガタさせることなく処理できるかどうか、そして月々の支払いが合理的かどうかです。ステランティスはしばらくの間、この現実を乗り越えてきましたが、ややパッとしない結果となりました。何度もぎこちない3点ターンをしたり、バンパーをいくつか削ったりしました。
同社は2026年の第3四半期決算を発表したが、表面上はギリギリの生き残り物語が語られる。純収益は前年同期比 1% 増の 376 億ユーロとなり、前年の厳しい時期と比較して純損失は 90% 縮小して 5 億ユーロとなりました。調整後営業利益は 3 億ユーロに達し、営業利益率はわずか 0.7% で、利用可能な流動性が 427 億ユーロあるにもかかわらず、当四半期のフリー キャッシュ フローは依然としてマイナス 40 億ユーロにとどまりました。新最高経営責任者アントニオ・フィロサ氏は、FaSTLANe 2030戦略と60億ユーロのランニングコスト削減を目的とした価値創造プログラムを推し進めており、年末までに効率を少なくとも40％達成し、2027年にはプラスのキャッシュフローを生み出すことを約束している。金融用語はすべてさておき、地域の内訳に埋もれている本当の話は、14のブランドを擁する巨大コングロマリットが、基本的で手頃な価格の製品によって電気レーンでどのように救われているかということである。ハッチバックと買収した中国のパートナー。
ヨーロッパの購入者の行動の変化を見逃すことはできません。 EU30加盟国全体の売上高は1％、リープモーターの合弁事業を含めると6％増加し、欧州30市場における乗用バッテリー電気自動車の売上は65％（リープモーターを含めると93％）増加した。小型商用電気バンですら46%上昇し、ステランティスは欧州商用バン市場で26.9%のシェアを維持することができた。皮肉なことに、営業利益率の変化がマイナスになったのは欧州だけであり、前年比で 340 ベーシスポイント低下しました。これは、欧州の EV の価格戦争について知っておくべきすべてを物語っています。ステランティスは、フランス、ドイツ、英国でついに本格的な数字を出し始めましたが、市場シェアを守るためにこれらの EV の価格を積極的に設定する必要があります。
欧州のEV急増の背後にある重荷はスマートカープラットフォームで、販売台数は前年比36％増加した。シトロエン e-C3 (最低価格約 23,300 ユーロ) を運転したことがある人なら、毎日の購入者がなぜそれを買うために列を作るのか理解できるでしょう。サーキットデーのラップタイムを追いかけたり、キャビンに 3 つのスクリーンを詰め込んだりする代わりに、シトロエンはプログレッシブ油圧サスペンションを備えた誠実な都市ランナバウトを設計しました。凹んだマンホールの蓋にぶつかると、二次的な油圧ストップが鋭い垂直スパイクを背骨にまっすぐに送るのではなく、吸収します。前輪駆動モーターは、混合航続距離約 320 km を約束する 44 kWh リン酸鉄リチウム バッテリー パックから供給され、控えめな 113 馬力と 125 Nmof のトルクを発生します。ステアリングは軽く、物理的な気候ボタンは道路から目をそらさなくても0.5秒で使用でき、車は決して豪華な宇宙船のふりをしません。
次に、Leapmotor の要素があります。これは、ステランティスのポートフォリオ全体の中で最も魅力的なストーリーとなっています。ステランティスは、パリやトリノのオフィスで中国のバッテリーやソフトウェア技術に匹敵するのに5年と数十億ユーロを費やすのではなく、単に杭州に本拠を置くリープモーターの国際部門の経営権を取得し、それらの車を自社の世界的なディーラーネットワークに直接導入した。 2026 年の第 3 四半期には、Leapmotor の売上は前年比で約 4 倍に増加しました。ヨーロッパのブランドが以前は無視したり、苦戦していた場所で同社が拡大しているのがわかります。メキシコでは、ステランティスの売上高が単独で 24% 増加し、リープモーターの納入がカウントされると 28% 増加しました。アジア太平洋地域では、購入者が老朽化したシトロエン C5X に興味を失ったことが主な原因で、ステランティス全体の売上が 27% 減少したが、同グループは同四半期中に現地マレーシアで Leapmotor C10 と新型コンパクト B10 の組み立てを開始した。
ヨーロッパのディーラーでの価格は約 29,900 ユーロで、B10 は整然とした、広々としたコンパクトなクロスオーバーとしての印象を与えます。 Leapmotor の製品は、BYD Atto3 などの直接の競合他社と並べて配置すると、後部乗員の膝の隙間が広がり、キャビンが広くなります。ボンネットの下では、B10 は 215 馬力と 240Nm のトルクをリアアクスルに伝達し、BYD モデルが 310Nm のトルクを誇るにもかかわらず、前輪駆動の BYD Atto3 よりも安定したグリップを提供します。このマイナス面は、現代の中国製クロスオーバー車に共通する特徴を反映している。起伏のある田舎道ではサスペンションがわずかに浮いているように感じられ、ミラーやワイパーの設定などの重要な機能がタッチスクリーンメニューの奥深くに隠されており、多くのドライバーがイライラしていると感じている。
欧州の低価格シティカーと中国のパートナープラットフォームへの依存は、より広範なステランティスグループ内の不安な分裂を浮き彫りにしている。北米では、工場の計画停止により第3四半期の収益が3%減少しましたが、同社の回復はほぼ従来型の内燃機関製品によって賄われています。この地域の市場シェアは、Ram1500ピックアップの73%増、V8エンジンを搭載したDodgeDurangoの14%増、およびChryslerPacificaミニバンの6%増により、10ベーシスポイント上昇して7.5%となった。南米がフィアットストラーダ、トロ、パルス、新型ラムダコタなどのモデルに依存している一方で、北米ではラムが全体で 30% 成長していることを観察すると、従来型トラックが依然として利益の原動力であることが強調されます。こうした収益の増加は、年間推定10億ユーロの関税費用、2025年後半に予定されているリストラ費用に関連する16億ユーロの現金流出、メモリチップ不足や車両リコールに起因する新たな費用など、いくつかの財務上の負担を飲み込んでいる。
グループのより広範な産業基盤でさえ、レガシーエンジニアリングがもはや利益を保証しない世界を生き残るために再配線されています。中国では、同社は第3四半期を武漢に東風ステランティス・オートモーティブ・テクノロジーを設立し、東風プジョー・シトロエン合弁会社の株主ローンを株式に転換することに費やし、現地の好みに合わせた2つの新しいジープモデルと2つの新しいプジョーモデルを開発する道を切り開いた。総売上高が22%減少した中東とアフリカでは、ステランティスは新型フィアット・グリズリーと現地での小型バン生産のためのスペースを確保するために、旧型フィアット・イーゲアを段階的に廃止している。このすべてを通じて、研究開発と資本支出は純収益の 6.5% に抑えられています。これは、ソフトウェア定義の電気自動車を開発しようとしている企業にとっては厳しい縛りであり、東風とリープモーターとのハードウェアの共有がもはやオプションではなくなっている理由を説明している。
こうしたことすべてが、今後 12 か月間で日常の自動車購入者にどのような影響を与えるのでしょうか?経営陣は、FaSTLANe 2030のビジョンの残りの部分を具体化するために、マセラティ・デーに合わせて12月10日にモデナで戦略プレゼンテーションを行うことを約束しており（これが注目される）、ブランドの伝統と利益率の高い高級品についての洗練された話がたくさん聞けることは間違いない。しかし、これらの第3四半期の数字は、自動車メーカーが電気自動車を高価なハイテク機器として扱うのをやめ、一般家庭が買える価格で賢明な移動手段を構築した場合にのみ、電気自動車が真の牽引力を得ることができることを証明している。ここでのステランティスにとっての教訓は単純だ。シトロエン e-C3 のシンプルさを維持し、西部の道路に合わせてシャーシを調整する方法をリープモーターに教えてほしい。そして、0.7% というわずかな営業利益率には成長の余地があるかもしれない。
