Het was de bedoeling dat de EV-overgang soepel zou verlopen, maar niets verliep echt volgens plan – welk plan dan ook. Als je daadwerkelijk elke dag met een elektrische auto leeft, leer je al snel de vijfjarenmasterplannen die op de investeerdersdagen zijn aangekondigd te negeren. Waar het om gaat is of de verwarming werkt, of de vering kapotte wegen aankan zonder dat je tanden klapperen, en of de maandelijkse betaling zinvol is. Stellantis manoeuvreert al een tijdje door deze realiteit met enigszins weinig inspirerende resultaten: het heeft veel lastige driepuntsbochten en een paar geschaafde bumpers gehad.
Het bedrijf heeft zijn financiële resultaten voor het derde kwartaal van 2026 vrijgegeven, en op het eerste gezicht valt er maar een beperkt overlevingsverhaal te vertellen. De netto-inkomsten stegen jaar-op-jaar met 1% tot €37,6 miljard, en het nettoverlies kromp met 90% tot €0,5 miljard vergeleken met een brute periode het jaar daarvoor. Het gecorrigeerde bedrijfsresultaat bedroeg € 0,3 miljard – een operationele marge van een kleine 0,7% – en de vrije kasstroom bedroeg nog steeds € 4,0 miljard negatief voor het kwartaal, ook al hield € 42,7 miljard aan beschikbare liquiditeit het licht aan. De nieuwe CEO Antonio Filosa zet zijn FaSTLAne 2030-strategie en een waardecreatieprogramma voort dat bedoeld is om 6 miljard euro aan run-rate-kosten te besparen, waarbij hij minstens 40% van die efficiëntieverbeteringen belooft tegen het einde van het jaar en een positieve cashflow in 2027. Afgezien van het financiële jargon, is het echte verhaal verborgen in de regionale inzinkingen hoe een enorm conglomeraat van veertien merken op de elektrische weg wordt gered door eenvoudige, betaalbare hatchbacks en een Chinese partner het kocht in.
De verschuiving in het Europese koopgedrag is niet te missen. De totale verkoop in de EU30 steeg met 1% – of 6% als je de joint venture Leapmotor opheft – en de verkoop van elektrische personenauto’s op dertig Europese markten steeg met 65% (of 93% met Leapmotor inbegrepen). Zelfs lichte elektrische bestelwagens stegen met 46%, waardoor Stellantis een aandeel van 26,9% op de Europese markt voor bedrijfswagens kon behouden. Ironisch genoeg was Europa de enige regio die een negatieve verandering in de operationele marge liet zien, met een daling van 340 basispunten op jaarbasis. Dat vertelt je alles wat je moet weten over de Europese EV-prijzenoorlog: Stellantis verplaatst eindelijk serieuze aantallen in Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk, maar het moet die EV’s agressief prijzen om zijn marktaandeel te verdedigen.
De grote kracht achter deze Europese EV-golf is het Smart Car-platform, waar de volumes jaar-op-jaar met 36% stegen. Als je met de Citroen e-C3 hebt gereden (vanafprijs ongeveer € 23.300), begrijp je waarom gewone kopers in de rij staan om er een te kopen. In plaats van rondetijden op het circuit na te jagen of de cabine te vullen met drie schermen, ontwierp Citroën een eerlijke stadsrunabout met progressieve hydraulische vering. Wanneer u een verzonken putdeksel raakt, absorberen die secundaire hydraulische stops de scherpe verticale piek in plaats van deze recht omhoog naar uw ruggengraat te sturen. De voorwielaangedreven motor levert een bescheiden vermogen van 113 pk en een koppel van 125 Nm, op basis van een 44 kWh lithium-ijzerfosfaat-accupakket dat een gemengd bereik van ongeveer 320 km belooft. De besturing is licht, de fysieke klimaatknoppen zijn in een halve seconde te gebruiken zonder van de weg te kijken, en de auto pretendeert nooit een luxe ruimteschip te zijn.
Dan is er nog de Leapmotor-factor, die het meest fascinerende verhaal is geworden binnen de hele Stellantis-portfolio. In plaats van vijf jaar en miljarden euro's te besteden aan het matchen van Chinese batterij- en softwaretechnologie vanuit een kantoor in Parijs of Turijn, nam Stellantis eenvoudigweg een controlerend belang in de internationale tak van het in Hangzhou gevestigde Leapmotor en plaatste die auto's rechtstreeks in zijn wereldwijde dealernetwerk. In het derde kwartaal van 2026 groeide de omzet van Leapmotor bijna verviervoudigd vergeleken met het voorgaande jaar. Je kunt het bedrijf zien uitbreiden op plaatsen waar Europese merken vroeger negeerden of waarmee ze worstelden: in Mexico steeg de verkoop van Stellantis met 24% op zichzelf, of met 28% nadat de leveringen van Leapmotor werden meegeteld. In de regio Azië-Pacific, waar de totale verkoop van Stellantis met 27% daalde, grotendeels omdat kopers hun interesse in de verouderde Citroen C5X verloren, startte de groep tijdens het kwartaal de lokale Maleisische assemblage van de Leapmotor C10 en de nieuwere compacte B10.
Met een prijskaartje van ongeveer € 29.900 bij de Europese dealers presenteert de B10 zichzelf als een nette, ruime compacte crossover. Wanneer Leapmotor naast een directe concurrent als de BYD Atto3 wordt geplaatst, biedt het aanbod van Leapmotor de inzittenden achterin extra knieruimte en een bredere cabine. Onder de motorkap levert de B10 215 pk en 240 Nm koppel aan de achteras, wat een consistentere grip biedt dan de voorwielaangedreven BYD Atto3, ook al beschikt het BYD-model over een koppel van 310 Nm. Het nadeel weerspiegelt een gemeenschappelijk kenmerk van hedendaagse Chinese cross-overs: de ophanging voelt enigszins drijvend aan op golvende landwegen, en essentiële functies zoals spiegel- en ruitenwisserinstellingen zijn diep verborgen in touchscreenmenu's, wat veel bestuurders irritant vinden.
De afhankelijkheid van goedkope Europese stadsauto's en Chinese partnerplatforms benadrukt een ongemakkelijke verdeeldheid binnen de bredere Stellantis-groep. In Noord-Amerika, waar de omzet in het derde kwartaal met 3% daalde als gevolg van geplande sluitingen van fabrieken, wordt het herstel van het bedrijf vrijwel uitsluitend gefinancierd door zijn traditionele aanbod op het gebied van interne verbranding. Het marktaandeel in de regio steeg met 10 basispunten naar 7,5%, dankzij een stijging van 73% in Ram1500 pick-ups, een stijging van 14% in de V8-aangedreven DodgeDurango en een stijging van 6% voor de ChryslerPacifica minivan. Het waarnemen van een totale groei van Ram van 30% in Noord-Amerika, terwijl Zuid-Amerika afhankelijk is van modellen als de FiatStrada, Toro, Pulse en de nieuwe RamDakota, onderstreept dat conventionele vrachtwagens de winstmotor blijven. Deze stijgende inkomsten slokken verschillende financiële spanningen op, waaronder naar schatting 1,0 miljard euro aan tariefuitgaven voor het hele jaar, 1,6 miljard euro aan kasuitstromen in verband met herstructureringskosten die eind 2025 gepland staan, en nieuwe kosten die voortkomen uit tekorten aan geheugenchips en terugroepingen van voertuigen.
Zelfs de bredere industriële basis van de groep wordt opnieuw bedraad om te kunnen overleven in een wereld waarin traditionele techniek niet langer winst garandeert. In China besteedde het bedrijf het derde kwartaal aan het opzetten van Dongfeng Stellantis Automotive Technology in Wuhan en het omzetten van aandeelhoudersleningen in aandelen in de joint venture Dongfeng Peugeot Citroen, waardoor de weg werd vrijgemaakt voor de ontwikkeling van twee nieuwe Jeep-modellen en twee nieuwe Peugeot-modellen, afgestemd op de lokale smaak. In het Midden-Oosten en Afrika – waar de totale verkoop met 22% daalde – is Stellantis de oude Fiat Egea aan het uitfaseren om ruimte te maken voor de nieuwe Fiat Grizzly en de lokale productie van kleine bestelwagens. Gedurende dit alles worden onderzoek en ontwikkeling plus kapitaaluitgaven beperkt tot 6,5% van de netto-inkomsten. Dat is een strakke lijn voor een bedrijf dat softwaregedefinieerde elektrische auto’s wil bouwen, en het verklaart waarom het delen van hardware met Dongfeng en Leapmotor niet langer optioneel is.
Waar zal dit alles de komende twaalf maanden de dagelijkse autokoper achterlaten? Het management belooft op 10 december een strategiepresentatie in Modena naast Maserati Day (dit wordt dé dag om naar te kijken) om de rest van de FaSTLAne 2030-visie vorm te geven, en we zullen ongetwijfeld veel gepolijste gesprekken horen over merkerfgoed en luxe met hoge marges. Maar deze cijfers over het derde kwartaal bewijzen dat elektrische auto’s pas echt grip krijgen als autofabrikanten ze niet meer als te dure technische gadgets behandelen en verstandig vervoer bouwen tegen prijzen die normale gezinnen zich kunnen veroorloven. De les voor Stellantis hier is simpel: behoud de eenvoud van de Citroen e-C3 en leer Leapmotor hoe je een chassis afstemt op westerse wegen – en die magere operationele marge van 0,7% zou misschien wat ruimte kunnen vinden om te groeien.
