La transition vers les véhicules électriques était censée se dérouler en douceur, mais rien ne s’est vraiment déroulé comme prévu – n’importe quel plan. Lorsqu’on vit quotidiennement avec une voiture électrique, on apprend vite à ignorer les plans directeurs quinquennaux annoncés lors des journées investisseurs. Ce qui compte, c'est si le chauffage fonctionne, si la suspension peut gérer les routes accidentées sans grincer des dents et si le paiement mensuel a du sens. Stellantis navigue dans cette réalité depuis un certain temps maintenant avec des résultats quelque peu peu inspirants : elle a connu de nombreux virages à trois points gênants et quelques pare-chocs éraflés.
La société a publié ses résultats financiers du troisième trimestre 2026 et, à première vue, il y a une histoire de survie étroite à raconter. Les revenus nets ont augmenté de 1 % sur un an à 37,6 milliards d'euros, et la perte nette a diminué de 90 % à 0,5 milliard d'euros par rapport à une période brutale de l'année précédente. Le résultat opérationnel ajusté a atteint 0,3 milliard d'euros - une marge opérationnelle d'à peine 0,7 % - et le flux de trésorerie disponible est toujours resté négatif à 4,0 milliards d'euros pour le trimestre, même avec 42,7 milliards d'euros de liquidités disponibles qui maintiennent les lumières allumées. Le nouveau directeur général, Antonio Filosa, met en avant sa stratégie FaSTLAne 2030 et un programme de création de valeur destiné à réduire de 6 milliards d'euros les coûts courants, promettant au moins 40 % de ces efficacités d'ici la fin de l'année et un flux de trésorerie positif en 2027. Tout le jargon financier mis à part, la véritable histoire enfouie dans les pannes régionales est la façon dont un énorme conglomérat de quatorze marques est sauvé dans le secteur électrique par des voitures à hayon basiques et abordables et un partenaire chinois. acheté.
Le changement de comportement des acheteurs européens est impossible à ignorer. Les ventes globales de l'UE30 ont légèrement augmenté de 1 % - ou 6 % si l'on tient compte de la coentreprise Leapmotor - et les ventes de véhicules électriques à batterie pour passagers sur trente marchés européens ont bondi de 65 % (ou 93 % avec Leapmotor inclus). Même les fourgons électriques utilitaires légers ont augmenté de 46 %, aidant Stellantis à conserver une part de 26,9 % du marché européen des fourgons commerciaux. Ironiquement, l’Europe a été la seule région à afficher une variation négative de sa marge opérationnelle, chutant de 340 points de base sur un an. Cela vous dit tout ce que vous devez savoir sur la guerre des prix des véhicules électriques en Europe : Stellantis affiche enfin des chiffres sérieux en France, en Allemagne et au Royaume-Uni, mais elle doit fixer le prix de ces véhicules électriques de manière agressive pour défendre sa part de marché.
Le principal moteur de cette vague européenne de véhicules électriques est la plateforme Smart Car, dont les volumes ont augmenté de 36 % d’une année sur l’autre. Si vous avez conduit la Citroën e-C3 (prix de départ autour de 23 300 €), vous comprenez pourquoi les acheteurs quotidiens font la queue pour en acheter une. Au lieu de courir après les temps au tour sur piste ou de remplir l'habitacle de trois écrans, Citroën a conçu un honnête runabout urbain avec une suspension hydraulique progressive. Lorsque vous heurtez un couvercle de trou d'homme enfoncé, ces butées hydrauliques secondaires absorbent la pointe verticale pointue plutôt que de l'envoyer directement le long de votre colonne vertébrale. Le moteur à traction avant développe une modeste puissance de 113 ch et un couple de 125 Nm, alimenté par une batterie au lithium fer phosphate de 44 kWh qui promet environ 320 km d'autonomie mixte. La direction est légère, les boutons de climatisation physiques prennent une demi-seconde à utiliser sans détourner le regard de la route, et la voiture ne prétend jamais être un vaisseau spatial de luxe.
Ensuite, il y a le facteur Leapmotor, qui est devenu l’histoire la plus fascinante de tout le portefeuille Stellantis. Plutôt que de dépenser cinq ans et des milliards d'euros à essayer d'égaler la technologie chinoise en matière de batteries et de logiciels depuis un bureau de Paris ou de Turin, Stellantis a simplement pris une participation majoritaire dans la branche internationale de Leapmotor, basée à Hangzhou, et a placé ces voitures directement dans son réseau mondial de concessionnaires. Au troisième trimestre 2026, les ventes de Leapmotor ont presque quadruplé par rapport à l'année précédente. Vous pouvez voir l'entreprise se développer dans des endroits que les marques européennes ignoraient ou avec lesquels elles avaient du mal : au Mexique, les ventes de Stellantis ont bondi de 24 % à elles seules, ou de 28 % une fois les livraisons de Leapmotor prises en compte. Dans la région Asie-Pacifique, où les ventes globales de Stellantis ont chuté de 27 %, en grande partie parce que les acheteurs ont perdu tout intérêt pour la Citroën C5X vieillissante, le groupe a lancé l'assemblage local en Malaisie du Leapmotor C10 et du nouveau compact B10 au cours du trimestre.
Avec un prix d'environ 29 900 € chez les concessionnaires européens, le B10 se présente comme un crossover compact bien rangé et spacieux. Lorsqu'elle est placée côte à côte avec un concurrent direct tel que le BYD Atto3, l'offre de Leapmotor offre aux occupants arrière un dégagement supplémentaire pour les genoux et un habitacle plus large. Sous le capot, le B10 délivre 215 ch et 240 Nm de couple à l'essieu arrière, offrant une adhérence plus constante que le BYD Atto3 à traction avant, même si le modèle BYD affiche 310 Nm de couple. L'inconvénient reflète un trait commun des crossovers chinois contemporains : la suspension semble légèrement flottante sur les routes de campagne vallonnées, et les fonctions essentielles comme les réglages des rétroviseurs et des essuie-glaces sont cachées au fond des menus de l'écran tactile, ce que de nombreux conducteurs trouvent irritant.
La dépendance à l’égard des citadines européennes à bas prix et des plateformes partenaires chinoises met en évidence une division difficile au sein du groupe Stellantis dans son ensemble. En Amérique du Nord, où le chiffre d’affaires du troisième trimestre a chuté de 3 % en raison d’arrêts programmés d’usines, le rebond de l’entreprise est financé presque uniquement par son offre traditionnelle en combustion interne. La part de marché dans la région a augmenté de 10 points de base pour atteindre 7,5 %, grâce à une hausse de 73 % des camionnettes Ram1500, une augmentation de 14 % du DodgeDurango à moteur V8 et une hausse de 6 % de la minifourgonnette ChryslerPacifica. L'observation d'une croissance globale de 30 % pour Ram en Amérique du Nord, alors que l'Amérique du Sud s'appuie sur des modèles comme la FiatStrada, Toro, Pulse et le nouveau RamDakota, souligne que les camions conventionnels restent le moteur du profit. Ces bénéfices engloutissent plusieurs tensions financières, dont environ 1,0 milliard d’euros de dépenses tarifaires sur l’ensemble de l’année, 1,6 milliard d’euros de sorties de trésorerie liées aux charges de restructuration prévues pour fin 2025 et de nouveaux coûts liés aux pénuries de puces mémoire et aux rappels de véhicules.
Même la base industrielle plus large du groupe est en train d'être restructurée pour survivre à un monde où l'ingénierie traditionnelle ne garantit plus le profit. En Chine, la société a passé le troisième trimestre à installer Dongfeng Stellantis Automotive Technology à Wuhan et à convertir les prêts des actionnaires en capitaux propres au sein de la coentreprise Dongfeng Peugeot Citroën, ouvrant ainsi la voie au développement de deux nouveaux modèles Jeep et de deux nouveaux modèles Peugeot adaptés aux goûts locaux. Au Moyen-Orient et en Afrique – où les ventes totales ont chuté de 22 % – Stellantis abandonne progressivement l'ancienne Fiat Egea pour faire place à la nouvelle Fiat Grizzly et à une production localisée de petites fourgonnettes. Dans tout cela, la recherche et le développement ainsi que les dépenses en capital sont limitées à 6,5 % des revenus nets. Il s’agit d’une laisse serrée pour une entreprise qui tente de construire des voitures électriques définies par logiciel, et cela explique pourquoi le partage de matériel avec Dongfeng et Leapmotor n’est plus facultatif.
Où tout cela mènera-t-il l’acheteur de voiture quotidien au cours des douze prochains mois ? La direction promet une présentation stratégique le 10 décembre à Modène parallèlement au Maserati Day (ce sera celui à surveiller) pour étoffer le reste de la vision FaSTLAne 2030, et nous entendrons sans aucun doute de nombreuses discussions raffinées sur l'héritage de la marque et le luxe à marge élevée. Mais ces chiffres du troisième trimestre prouvent que les voitures électriques n’obtiendront une réelle popularité que lorsque les constructeurs automobiles cesseront de les traiter comme des gadgets technologiques hors de prix et créeront des moyens de transport raisonnables à des prix que les familles normales peuvent se permettre. La leçon pour Stellantis ici est simple : conserver la simplicité de la Citroën e-C3 et apprendre à Leapmotor comment régler un châssis pour les routes occidentales - et cette maigre marge d'exploitation de 0,7 % pourrait trouver une marge de croissance.
