EV-overgangen var ment å være jevn seiling, men ingenting gikk egentlig etter planen - noen plan. Når du faktisk lever med elbil hver dag, lærer du fort å ignorere de femårige masterplanene som ble annonsert på investordagene. Det som betyr noe er om varmeren fungerer, om fjæringen tåler ødelagte veier uten å rasle med tenner, og om den månedlige betalingen er fornuftig. Stellantis har navigert i denne virkeligheten en stund nå med noe uinspirerende resultater - den har hatt mange vanskelige trepunktssvinger og noen få skrapede støtfangere.
Selskapet ga ut sine økonomiske resultater for tredje kvartal for 2026, og på overflaten er det en smal overlevelseshistorie å fortelle. Nettoinntektene steg 1 % år-over-år til 37,6 milliarder euro, og nettotapet krympet med 90 % til 0,5 milliarder euro sammenlignet med en brutal periode året før. Justert driftsinntekt nådde 0,3 milliarder euro – en driftsmargin på små 0,7 % – og fri kontantstrøm var fortsatt negativ med 4,0 milliarder euro for kvartalet, selv med 42,7 milliarder euro i tilgjengelig likviditet som holdt lysene på. Den nye administrerende direktøren Antonio Filosa presser frem sin FaSTLAne 2030-strategi og et verdiskapingsprogram som er ment å kutte 6 milliarder euro i driftskostnader, og lover minst 40 % av disse effektivitetsgevinstene innen utgangen av året og positiv kontantstrøm i 2027. All den økonomiske sjargongen til side, den virkelige historien begravd i det massive sammenbruddet av varemerke, er sammenfattet hvordan et regionalt sammenbrudd er sammenfattet. i elektrisk kjørefelt med enkle, rimelige kombibiler og en kinesisk partner den kjøpte seg inn i.
Skiftet i europeiske kjøperatferd er umulig å gå glipp av. Det samlede EU30-salget økte med 1 % - eller 6 % når du legger sammen Leapmotorjoint venture - og salget av elektriske kjøretøy for passasjerbatterier i tretti europeiske markeder økte med 65 % (eller 93 % med Leapmotor inkludert). Selv lette kommersielle elektriske varebiler steg med 46 %, og hjalp Stellantis med å holde på en 26,9 % andel av det europeiske varebilmarkedet. Ironisk nok var Europa den eneste regionen som hadde en negativ endring i driftsmarginen, og falt 340 basispunkter fra år til år. Det forteller deg alt du trenger å vite om den europeiske priskrigen for elbiler: Stellantis flytter endelig seriøse tall i Frankrike, Tyskland og Storbritannia, men det er nødt til å prise disse elbilene aggressivt for å forsvare sin markedsandel.
Tungløfteren bak den europeiske EV-stigningen er Smart Car-plattformen, hvor volumene steg 36 % fra år til år. Hvis du har kjørt Citroen e-C3 (startpris rundt € 23 300), forstår du hvorfor dagligdagse kjøpere står i kø for å kjøpe en. I stedet for å jakte på rundetider på banedager eller fylle kabinen med tre skjermer, konstruerte Citroen en ærlig urban runabout med progressiv hydraulisk fjæring. Når du treffer et nedsenket kumlokk, absorberer de sekundære hydrauliske stopperne den skarpe vertikale piggen i stedet for å sende den rett opp på ryggraden. Den forhjulsdrevne motoren yter beskjedne 113 hk og 125 Nmof dreiemoment, og trekker fra en 44 kWh litiumjernfosfatbatteripakke som lover omtrent 320 km blandet rekkevidde. Styringen er lett, de fysiske klimaknappene bruker et halvt sekund uten å se bort fra veien, og bilen gir seg aldri ut for å være et luksusromskip.
Så er det Leapmotor-faktoren, som har blitt den mest fascinerende historien i hele Stellantis-porteføljen. I stedet for å bruke fem år og milliarder av euro på å prøve å matche kinesisk batteri- og programvareteknologi fra et kontor i Paris eller Torino, tok Stellantis rett og slett en kontrollerende eierandel i den internasjonale armen til Hangzhou-baserte Leapmotor og satte disse bilene rett inn i sitt globale forhandlernettverk. I tredje kvartal 2026 vokste Leapmotor-salget nesten firedoblet sammenlignet med året før. Du kan se selskapet ekspandere på steder europeiske merker pleide å ignorere eller slite med: i Mexico økte salget av Stellantis med 24 % alene, eller 28 % når Leapmotor-leveransene ble talt. Ute i Asia-Stillehavsregionen, hvor det samlede Stellantis-salget falt med 27 %, hovedsakelig fordi kjøpere mistet interessen for den aldrende Citroen C5X, startet gruppen lokal malaysisk montering av Leapmotor C10 og den nyere kompakte B10 i løpet av kvartalet.
Med en prislapp på rundt € 29 900 i europeiske forhandlere, presenterer B10 seg som en ryddig, romslig kompakt crossover. Når de plasseres side ved side med en direkte konkurrent som BYD Atto3, gir Leapmotors tilbud ekstra kneklaring og bredere kabin for bakpassasjerer. Under panseret leverer B10 215 hk og 240 Nm dreiemoment til bakakselen, og gir mer jevnt grep enn den forhjulsdrevne BYD Atto3, selv om BYD-modellen kan skilte med 310 Nm dreiemoment. Ulempen gjenspeiler et fellestrekk ved moderne kinesiske crossovers: fjæringen føles litt flytende på bølgende landeveier, og viktige funksjoner som speil- og vindusviskerinnstillinger er skjult dypt inne i berøringsskjermmenyene, som mange sjåfører synes er irriterende.
Avhengigheten av billige europeiske bybiler og kinesiske partnerplattformer fremhever en urolig splittelse innenfor den bredere Stellantis-gruppen. I Nord-Amerika, hvor inntektene i tredje kvartal falt 3 % på grunn av planlagte nedleggelser av anlegg, blir firmaets opptur nesten utelukkende finansiert av den tradisjonelle forbrenningsserien. Markedsandelen i regionen økte 10 basispunkter til 7,5 %, drevet av et hopp på 73 % i Ram1500 pickuper, en 14 % økning i den V8-drevne DodgeDurango, og en økning på 6 % for ChryslerPacifica minivan. Å observere en samlet vekst på 30 % for Ram i Nord-Amerika mens Sør-Amerika er avhengig av modeller som FiatStrada, Toro, Pulse og den nye RamDakota, understreker at konvensjonelle lastebiler fortsatt er profittmotoren. Disse henteinntektene svelger flere økonomiske belastninger, inkludert anslagsvis 1,0 milliarder euro i helårs tariffutgifter, 1,6 milliarder euro i kontantstrømmer knyttet til restruktureringskostnader som er beregnet til slutten av 2025, og nye kostnader som stammer fra mangel på minnebrikker og tilbakekalling av kjøretøy.
Til og med gruppens bredere industrielle base blir omkoblet for å overleve en verden der eldre ingeniørkunst ikke lenger garanterer fortjeneste. I Kina brukte selskapet tredje kvartal på å sette opp Dongfeng Stellantis Automotive Technology i Wuhan og konvertere aksjonærlån til egenkapital ved Dongfeng Peugeot Citroen joint venture, og ryddet veien for å utvikle to nye Jeep-modeller og to nye Peugeot-modeller skreddersydd for lokal smak. I Midtøsten og Afrika – hvor det totale salget falt med 22 % – faser Stellantis ut gamle Fiat Egea for å gi plass til den nye Fiat Grizzly og lokalisert småvarebilproduksjon. Gjennom alt dette holdes forskning og utvikling pluss kapitalutgifter til 6,5 % av nettoinntektene. Det er en stram bånd for et selskap som prøver å bygge programvaredefinerte elbiler, og det forklarer hvorfor deling av maskinvare med Dongfeng og Leapmotor ikke lenger er valgfritt.
Hvor forlater alt dette den daglige bilkjøperen i løpet av de neste tolv månedene? Ledelsen lover en strategipresentasjon 10. desember i Modena sammen med Maserati-dagen (dette vil være den du skal se) for å konkretisere resten av FaSTLAne 2030-visjonen, og vi vil utvilsomt høre mye polert snakk om merkevarearv og luksus med høy margin. Men disse Q3-tallene beviser at elektriske biler først får reell trekkraft når bilprodusenter slutter å behandle dem som overprisede tekniske dingser og bygger fornuftig transport til priser som normale familier har råd til. Leksjonen for Stellantis her er enkel - behold enkelheten til Citroen e-C3 og lær Leapmotor hvordan du tuner et chassis for vestlige veier - og den magre driftsmarginen på 0,7 % kan finne litt plass til å vokse.
