EV-övergången var tänkt att vara smidig, men ingenting gick riktigt enligt plan - vilken plan som helst. När man faktiskt lever med en elbil varje dag lär man sig snabbt att strunta i de femåriga masterplanerna som annonserades på investerardagarna. Det som spelar roll är om värmaren fungerar, om fjädringen klarar trasiga vägar utan att rassla med tänderna och om månadsbetalningen är vettig. Stellantis har navigerat i den här verkligheten ett tag nu med något oinspirerande resultat - den har haft massor av besvärliga trepunktssvängar och några skrapade stötfångare.
Företaget släppte sina finansiella resultat för tredje kvartalet för 2026, och på ytan finns det en snäv överlevnadshistoria att berätta. Nettoomsättningen steg med 1 % jämfört med föregående år till 37,6 miljarder euro, och nettoförlusten minskade med 90 % till 0,5 miljarder euro jämfört med en brutal period året innan. Justerat rörelseresultat nådde 0,3 miljarder euro - en rörelsemarginal på små 0,7 % - och det fria kassaflödet låg fortfarande på negativa 4,0 miljarder euro för kvartalet, även med 42,7 miljarder euro i tillgänglig likviditet som höll lamporna tända. Den nya vd Antonio Filosa driver sin FaSTLAne 2030-strategi och ett värdeskapande program som är avsett att minska 6 miljarder euro i löpande kostnader, och lovar minst 40 % av dessa effektivitetsvinster i slutet av året och positivt kassaflöde 2027. All finansiell jargong åt sidan, den verkliga historien begravd i det regionala sammanbrottet är att sammanfalla med hur ett regionalt sammanbrott är sammanhängande. i elfilen av enkla, prisvärda halvkombi och en kinesisk partner som den köpte in.
Förändringen i europeiska köpbeteende är omöjlig att missa. Den totala försäljningen inom EU30 ökade med 1 % - eller 6 % när du lägger ihop Leapmotorjoint venture - och försäljningen av elfordon för passagerarbatterier på trettio europeiska marknader ökade med 65 % (eller 93 % med Leapmotor inkluderad). Även lätta kommersiella elektriska skåpbilar steg med 46 %, vilket hjälpte Stellantis att behålla en andel på 26,9 % av den europeiska kommersiella skåpbilsmarknaden. Ironiskt nog var Europa den enda regionen som uppvisade en negativ förändring av rörelsemarginalen, och föll med 340 räntepunkter jämfört med föregående år. Det säger dig allt du behöver veta om det europeiska priskriget för elbilar: Stellantis flyttar äntligen seriösa siffror i Frankrike, Tyskland och Storbritannien, men det måste prissätta dessa elbilar aggressivt för att försvara sin marknadsandel.
Den tunga lyftaren bakom den europeiska elbilsökningen är Smart Car-plattformen, där volymerna steg med 36 % jämfört med föregående år. Om du har kört Citroen e-C3 (startpris runt 23 300 €) förstår du varför vanliga köpare står i kö för att köpa en. Istället för att jaga varvtider på bandagen eller fylla kabinen med tre skärmar, konstruerade Citroen en ärlig urban runabout med progressiv hydraulisk fjädring. När du träffar ett nedsänkt brunnslock absorberar dessa sekundära hydrauliska stopp den skarpa vertikala spiken istället för att skicka den rakt upp på ryggraden. Den framhjulsdrivna motorn ger blygsamma 113 hk och 125 Nmof vridmoment, från ett 44 kWh litiumjärnfosfatbatteri som lovar cirka 320 km blandad räckvidd. Styrningen är lätt, de fysiska klimatknapparna tar en halv sekund att använda utan att titta bort från vägen och bilen utger sig aldrig för att vara ett lyxrymdskepp.
Sedan finns det Leapmotor-faktorn, som har blivit den mest fascinerande historien i hela Stellantis-portföljen. Istället för att spendera fem år och miljarder euro på att försöka matcha kinesisk batteri- och mjukvaruteknik från ett kontor i Paris eller Turin, tog Stellantis helt enkelt en kontrollerande andel i den internationella grenen av Hangzhou-baserade Leapmotor och placerade dessa bilar direkt i sitt globala återförsäljarnätverk. Under det tredje kvartalet 2026 växte Leapmotors försäljning nästan fyra gånger jämfört med föregående år. Du kan se företaget expandera på platser som europeiska varumärken brukade ignorera eller kämpa med: i Mexiko ökade Stellantis försäljning med 24 % på egen hand, eller 28 % när Leapmotors leveranser räknades. Ute i Asien och Stillahavsområdet, där Stellantis totala försäljning sjönk med 27 %, till stor del på grund av att köparna tappade intresset för den åldrande Citroen C5X, startade gruppen lokal malaysisk montering av Leapmotor C10 och den nyare kompakta B10 under kvartalet.
Med en prislapp på cirka 29 900 € i europeiska återförsäljare, presenterar B10 sig som en snygg, rymlig kompakt crossover. När den placeras sida vid sida med en direkt konkurrent som BYD Atto3, ger Leapmotors erbjudande de bakre passagerarna extra knäfrigång och en bredare kabin. Under huven levererar B10 215 hk och 240 Nm i vridmoment till bakaxeln, vilket ger ett mer konsekvent grepp än den framhjulsdrivna BYD Atto3, även om BYD-modellen har ett vridmoment på 310 Nm. Nackdelen speglar ett vanligt drag hos moderna kinesiska crossovers: fjädringen känns något flytande på böljande landsvägar, och viktiga funktioner som spegel- och torkarinställningar är gömda djupt i pekskärmsmenyer, vilket många förare tycker är irriterande.
Beroendet av billiga europeiska stadsbilar och kinesiska partnerplattformar visar på en orolig uppdelning inom den bredare Stellantis-gruppen. I Nordamerika, där intäkterna under tredje kvartalet sjönk med 3 % på grund av planerade fabriksstopp, finansieras företagets återhämtning nästan enbart av dess traditionella förbränningssortiment. Marknadsandelen i regionen ökade med 10 punkter till 7,5 %, drivet av en ökning med 73 % i Ram1500-pickuper, en ökning med 14 % för den V8-drivna DodgeDurango och en ökning med 6 % för ChryslerPacifica minivan. Att observera en total tillväxt på 30 % för Ram i Nordamerika medan Sydamerika förlitar sig på modeller som FiatStrada, Toro, Pulse och nya RamDakota understryker att konventionella lastbilar förblir vinstmotorn. Dessa hämtningsintäkter sväljer flera ekonomiska påfrestningar, inklusive uppskattningsvis 1,0 miljarder euro i tariffer för hela året, 1,6 miljarder euro i kassautflöden kopplade till omstruktureringsavgifter som är beräknade till slutet av 2025, och nya kostnader som härrör från minneschipsbrist och fordonsåterkallelser.
Till och med koncernens bredare industriella bas byggs om för att överleva en värld där äldre teknik inte längre garanterar vinst. I Kina tillbringade företaget det tredje kvartalet med att sätta upp Dongfeng Stellantis Automotive Technology i Wuhan och omvandla aktieägarlån till eget kapital vid Dongfeng Peugeot Citroen joint venture, vilket banade vägen för att utveckla två nya Jeep-modeller och två nya Peugeot-modeller skräddarsydda för lokala smaker. I Mellanöstern och Afrika - där den totala försäljningen sjönk med 22% - fasar Stellantis ut gamla Fiat Egea för att ge plats åt nya Fiat Grizzly och lokaliserad produktion av små skåpbilar. Genom allt detta hålls forskning och utveckling plus investeringar till 6,5 % av nettointäkterna. Det är ett snävt koppel för ett företag som försöker bygga mjukvarudefinierade elbilar, och det förklarar varför det inte längre är valfritt att dela hårdvara med Dongfeng och Leapmotor.
Var lämnar allt detta den dagliga bilköparen under de kommande tolv månaderna? Ledningen lovar en strategipresentation den 10 december i Modena tillsammans med Maserati Day (det här kommer att vara den att titta på) för att konkretisera resten av FaSTLAne 2030-visionen, och vi kommer utan tvekan att höra massor av polerat prat om varumärkesarv och lyx med hög marginal. Men dessa siffror för tredje kvartalet bevisar att elbilar bara får verklig dragkraft när biltillverkare slutar behandla dem som överprissatta tekniska prylar och bygger vettiga transporter till priser som normala familjer har råd med. Lärdomen för Stellantis här är enkel - behåll Citroen e-C3:s enkelhet och lär Leapmotor hur man ställer in ett chassi för västerländska vägar - och den magra rörelsemarginalen på 0,7 % kan få utrymme att växa.
