Guidare un'ampia berlina sportiva americana attraverso un parcheggio multipiano europeo mette alla prova sia la pazienza che la coordinazione: i tuoi occhi sfrecciano da uno specchietto laterale all'altro come se la tua sicurezza dipendesse da questo. In passato, acquistare un’autentica muscle car di Detroit in Europa significava avere a che fare con rivenditori del mercato grigio, pratiche burocratiche aggrovigliate e veicoli che sembravano sovradimensionati per le strade più strette del continente.
Dodge sta ribaltando questa narrazione lanciando ufficialmente la serie Charger di ottava generazione oltreoceano in onore del traguardo dei 60 anni del modello. In collaborazione con il distributore autorizzato KW Automotive, che gestisce più di 200 showroom in 20 nazioni, Dodge offrirà sia la Charger Daytona completamente elettrica che la Charger SIXPACK a benzina direttamente ai consumatori europei, con le prime consegne previste per circa il primo trimestre del 2027.
Le dimensioni di questo veicolo prodotto a Windsor, in Ontario, sono il primo confronto con la realtà: la nuova Charger misura 5.248 mm di lunghezza, 2.027 mm di larghezza, 1.499 mm di altezza e ha un passo di 3.073 mm. Nella sua versione elettrica Daytona, l'ago della bilancia pesa 2.648 kg. In confronto, un concorrente domestico come la BMW i5M60 è “solo” lungo 5.060 mm, largo 1.900 mm (esclusi gli specchietti), alto 1.505 mm, ha un passo di 2.995 mm e pesa 2.380 kg. La Charger si colloca esattamente tra la i5 e la i7, considerevolmente più lunga: una presenza imponente, soprattutto nella sua configurazione coupé a due porte.
Mentre le varianti a benzina ricevono una buona dose di attenzione nostalgica, la Charger Daytona elettrica a batteria emerge come il vero fulcro della spinta transatlantica di Dodge. Ospita una batteria da 100,5 kWh che funziona su una piattaforma da 400 V, azionando due motori elettrici. Nel Daytona Scat Pack di livello superiore, questo propulsore genera 670 CV e 850 Nm di coppia istantanea, spingendo la pesante berlina da 0 a 97 km/h in 3,3 secondi e coprendo il quarto di miglio in 11,5 secondi. La BMW i5M60, al contrario, eroga 601 CV e 820 Nm. Di conseguenza, la coupé americana supera una delle berline elettriche più veloci della Germania in accelerazione in rettilineo, e lo fa a un prezzo nettamente inferiore.
Certamente, Dodge riconosce che la sua clientela principale rimane diffidente nei confronti delle trasmissioni silenziose, il che pone le basi per gli attributi più discutibili del veicolo. Il Daytona Scat Pack è dotato di un pulsante PowerShot sul volante che fornisce ulteriori 40 cavalli, insieme a modalità Drift e Donut dedicate e un sistema di scarico a camera Fratzonic che emette un tono sintetizzato tramite altoparlanti esterni. Teatro? Assolutamente. Nessuno può essere ingannato dal rumore artificiale dello scarico, e un pulsante per le ciambelle del parcheggio non è necessario. Tuttavia, al Balocco Proving Ground in Italia, dove Dodge ha portato tester europei, l'hardware del telaio ha parlato più forte degli espedienti. La coppia istantanea distribuita uniformemente su entrambi gli assi fornisce un'autentica aderenza in uscita di curva che semplicemente mancava alle classiche muscle car a trazione posteriore.
Esiste una sfumatura intrigante nel modo in cui Dodge e la sua casa madre Stellantis commercializzano la versione elettrica entry-level ai clienti europei. Negli Stati Uniti, Dodge ha interrotto la produzione della Charger Daytona R/T standard dopo l'anno modello 2025, lasciando lo Scat Pack da 670 cavalli come unica opzione elettrica. Tuttavia, la lista di lancio europea fornita da KW Automotive elenca esplicitamente la Daytona R/T insieme allo Scat Pack. Con l'aggiornamento Stage2 installato in fabbrica, la Daytona R/T europea eroga 536 cavalli e 548 Nm di coppia, anche se utilizza lo stesso pacco batteria e l'architettura a doppio motore della sua controparte più costosa. Mantenere il servizio di R/T per l’Europa è logico: le severe imposte sulle emissioni e le normative sui benefici per le auto aziendali in luoghi come Francia, Paesi Bassi e Regno Unito penalizzano i motori a combustione interna, quindi presentare un caricabatterie elettrico leggermente più conveniente offre agli acquirenti un percorso più semplice verso quell’esperienza “americana”.
L’introduzione del Charger Daytona in Europa richiede la riconfigurazione dell’hardware di ricarica per adattarlo all’infrastruttura locale. Mentre i modelli nordamericani del 2027 adotteranno la porta NACS in stile Tesla, ogni Daytona europeo sarà dotato del connettore CCS2 obbligatorio. La piattaforma STLA Large in questa versione funziona con un sistema a 400 volt invece dell'architettura a 800 volt utilizzata dalla aPorsche Taycan o Hyundai Ioniq5N, quindi le velocità di ricarica sono buone ma non da record, impiegando poco meno di trenta minuti per sollevare una batteria dal 20% all'80% con un caricabatterie rapido. Stellantis la considera una scelta pratica che garantisce una compatibilità affidabile in venti paesi. È una questione di marketing, ma funziona.
Per coloro che desiderano ancora la sensazione dei pistoni meccanici e il profumo della benzina senza piombo, Dodge lancia la Charger SIXPACK insieme all'EV. I precedenti Hemi V8 da 5,7 e 6,4 litri sono stati ritirati a favore del motore Hurricane a sei cilindri in linea da 3,0 litri di Stellantis, abbinato a un cambio automatico a otto velocità 880RE. Il SIXPACK R/T base offre 420 cavalli e 635 Nm di coppia, consentendo uno sprint da 0 a 97 km/h in 4,6 secondi e un quarto di miglio in 12,9 secondi. Il SIXPACK Scat Pack a potenza più elevata alza la posta con 550 cavalli e 720 Nm, riducendo il tempo da 0 a 97 km/h a 3,9 s. In effetti, le varianti a benzina sono più lente e più costose da gestire: una nicchia per i veri appassionati hardcore.
Dodge sottolinea il ritorno all'autenticità e alla differenziazione americana, svelando una serie di video cinematografici in sette parti che paragona i veicoli a bestie che si risvegliano. La drammatica retorica pubblicitaria può essere presa con le pinze; ogni casa automobilistica commercializza uno stile di vita e Matt McAlear e Fabio Catone stanno semplicemente evidenziando sessant'anni di eredità. Ciò che conta davvero è che Stellantis abbia investito in un'unica piattaforma che possa ospitare sia un pacco batterie da 100,5 kWh che un sei cilindri in linea twin-turbo senza compromettere il design di nessuno dei due modelli. Le due varianti condividono un aspetto ampio, una linea del tetto pulita e un abitacolo incentrato sul conducente. A patto di trascurare le dimensioni generali, ovviamente.
L’introduzione della Charger di ottava generazione in Europa rappresenta un audace colpo di diversità in un panorama automobilistico che è diventato sempre più omogeneo. Le strade europee sono saturate di crossover elettrici e pragmatiche berline compatte che privilegiano l’efficienza rispetto all’euforia, raramente aumentando la frequenza cardiaca del conducente. Sebbene le varianti Charger Daytona e SIXPACK siano troppo larghe per le stradine strette delle città medievali e i motori a combustione interna siano soggetti a pesanti obblighi di immatricolazione in diverse capitali (spesso con costi su strada superiori a 75.000 euro in aree ad alta tassazione), il modello rimane un'opzione allettante per gli appassionati. Per coloro che cercano una gran turismo a ruote lunghe, dallo stile unico e con una notevole potenza in rettilineo, la disponibilità di una garanzia ufficiale di fabbrica trasforma questa icona americana in un'alternativa davvero convincente.
