Prowadzenie szerokokadłubowego amerykańskiego sportowego sedana po europejskim wielopoziomowym parkingu wystawia na próbę zarówno cierpliwość, jak i koordynację — Twoje oczy skaczą z jednego lusterka bocznego na drugie, jakby od tego zależało Twoje bezpieczeństwo. W przeszłości nabycie w Europie autentycznego muscle cara pochodzącego z Detroit wiązało się z koniecznością radzenia sobie z dealerami z szarej strefy, plątaniną dokumentów i pojazdami, które wydawały się za duże na węższe uliczki kontynentu.
Dodge wywraca tę narrację do góry nogami, oficjalnie wprowadzając za Atlantyk serię ładowarek ósmej generacji, aby uczcić 60. rocznicę powstania tego modelu. Współpracując z autoryzowanym dystrybutorem KW Automotive, który prowadzi ponad 200 salonów w 20 krajach, Dodge będzie oferować zarówno w pełni elektryczną ładowarkę Daytona, jak i zasilaną benzyną ładowarkę SIXPACK bezpośrednio europejskim konsumentom, a pierwsze dostawy zaplanowano na mniej więcej pierwszy kwartał 2027 r.
Wymiary tego pojazdu wyprodukowanego w Windsor w Ontario pozwalają na wstępne sprawdzenie rzeczywistości: nowa ładowarka ma 5248 mm długości, 2027 mm szerokości i 1499 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 3073 mm. W wersji elektrycznej Daytona waży 2648 kg. Dla porównania, krajowy konkurent, taki jak BMW i5M60, ma „tylko” 5060 mm długości, 1900 mm szerokości (bez lusterek), 1505 mm wysokości, rozstaw osi 2995 mm i waży 2380 kg. Charger plasuje się dokładnie pomiędzy i5 a znacznie dłuższym i7 – robi wrażenie, zwłaszcza w konfiguracji dwudrzwiowego coupe.
Podczas gdy wersje benzynowe otrzymują solidną dawkę nostalgicznego światła reflektorów, elektryczna ładowarka Daytona jawi się jako prawdziwy filar transatlantyckich wysiłków Dodge’a. Mieści się w nim akumulator o pojemności 100,5 kWh pracujący na platformie 400 V, napędzający dwa zespoły silników elektrycznych. W najwyższej klasy pakiecie Daytona Scat Pack ten układ napędowy generuje 670 KM i 850 Nm chwilowego momentu obrotowego, rozpędzając potężnego sedana od 0 do 97 km/h w 3,3 sekundy i pokonując ćwierć mili w 11,5 sekundy. Natomiast BMW i5M60 generuje 601 KM i 820 Nm. W rezultacie amerykańskie coupe przewyższa jedną z najszybszych elektrycznych sedanów w Niemczech pod względem przyspieszania na prostej – i to przy znacznie niższej cenie.
Dodge z pewnością zdaje sobie sprawę, że jego główna klientela nadal uważa na ciche układy napędowe, co stanowi grunt pod najbardziej dyskusyjne cechy pojazdu. Pakiet Daytona Scat zawiera przycisk PowerShot na kierownicy, który zapewnia dodatkowe 40 koni mechanicznych, wraz z dedykowanymi trybami Drift i Donut, a także komorowy układ wydechowy Fratzonic, który emituje syntetyczny dźwięk przez zewnętrzne głośniki. Teatr? Absolutnie. Nikogo nie zwiedzie sfabrykowany dźwięk wydechu, a przycisk do parkowania pączków jest zbędny. Jednak na poligonie Balocco we Włoszech, gdzie Dodge sprowadził europejskich testerów, osprzęt podwozia mówił głośniej niż sztuczki. Natychmiastowy moment obrotowy równomiernie rozłożony na obie osie zapewnia autentyczną przyczepność na zakrętach, której po prostu brakowało klasycznym samochodom z napędem na tylne koła.
Intrygujący niuans jest w tym, jak Dodge i jego spółka-matka Stellantis sprzedają klientom europejskim podstawową wersję elektryczną. W Stanach Zjednoczonych Dodge zaprzestał produkcji standardowej ładowarki Daytona R/T po roku modelowym 2025, pozostawiając Scat Pack o mocy 670 koni mechanicznych jako jedyną opcję elektryczną. Jednak europejska lista premierowa dostarczona przez KW Automotive wyraźnie wymienia Daytona R/T obok pakietu Scat. Dzięki fabrycznie zainstalowanemu ulepszeniu Stage2 europejska Daytona R/T zapewnia 536 koni mechanicznych i 548 Nm momentu obrotowego, mimo że wykorzystuje ten sam zestaw akumulatorów i architekturę dwusilnikową, co jej droższy odpowiednik. Utrzymanie R/T dla Europy jest logiczne – rygorystyczne opłaty za emisję gazów cieplarnianych i przepisy dotyczące korzyści z samochodów służbowych w takich miejscach jak Francja, Holandia i Wielka Brytania karzą silniki spalinowe, dlatego zaprezentowanie nieco tańszej ładowarki elektrycznej ułatwi kupującym osiągnięcie „amerykańskiego” doświadczenia.
Wprowadzenie ładowarki Daytona w Europie wymaga rekonfiguracji sprzętu do ładowania w celu dostosowania go do lokalnej infrastruktury. Podczas gdy modele North American 2027 wykorzystują port NACS w stylu Tesli, każda europejska Daytona będzie wyposażona w obowiązkowe złącze CCS2. Platforma STLA Large w tej wersji działa w oparciu o system o napięciu 400 V, a nie o architekturę 800 V stosowaną w Porsche Taycan czy Hyundai Ioniq5N, więc szybkość ładowania jest dobra, ale nie rekordowa – podniesienie poziomu naładowania akumulatora z 20% do 80% przy użyciu szybkiej ładowarki zajmuje niecałe trzydzieści minut. Stellantis przedstawia to jako praktyczny wybór zapewniający niezawodną kompatybilność w dwudziestu krajach. To chwyt marketingowy, ale działa.
Dla tych, którzy wciąż pragną dotyku mechanicznych tłoków i zapachu benzyny bezołowiowej, Dodge wprowadza na rynek Charger SIXPACK obok pojazdów elektrycznych. Poprzednie silniki Hemi V8 o pojemności 5,7 i 6,4 litra zostały wycofane na rzecz 3,0-litrowego rzędowego rzędowego Hurricane Hurricane o pojemności 3,0 litra, współpracującego z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów 880RE. Podstawowy SIXPACK R/T oferuje moc 420 KM i moment obrotowy 635 Nm, umożliwiając sprint od 0 do 97 km/h w 4,6 s i ćwierć mili w 12,9 s. Wyższy pakiet SIXPACK Scat Pack podnosi stawkę dzięki mocy 550 KM i momentowi obrotowemu 720 Nm, skracając czas od 0 do 97 km/h do 3,9 s. Rzeczywiście, wersje benzynowe są wolniejsze i droższe w obsłudze – to nisza dla prawdziwych entuzjastów hardcoru.
Dodge kładzie nacisk na powrót do amerykańskiej autentyczności i zróżnicowania, prezentując siedmioczęściową serię kinowych filmów, które porównują pojazdy do budzących się bestii. Dramatyczną retorykę reklamową można traktować z przymrużeniem oka; każdy producent samochodów promuje styl życia, a Matt McAlear i Fabio Catone po prostu podkreślają sześćdziesiąt lat dziedzictwa. Naprawdę liczy się to, że Stellantis zainwestował w jedną platformę, która może pomieścić zarówno akumulator o pojemności 100,5 kWh, jak i 6-cylindrowy rzędowy silnik z podwójnym turbodoładowaniem, bez uszczerbku dla konstrukcji żadnego modelu. Obydwa warianty łączy szeroka sylwetka, czysta linia dachu i kabina skupiona na kierowcy. O ile oczywiście pominiemy wymiary ogólne.
Wprowadzenie do Europy ładowarki ósmej generacji stanowi odważny krok w stronę różnorodności w krajobrazie motoryzacyjnym, który staje się coraz bardziej homogeniczny. Europejskie drogi są nasycone elektrycznymi crossoverami i pragmatycznymi kompaktowymi hatchbackami, w których przedkłada się wydajność nad radość jazdy i rzadko podnoszącą tętno kierowcy. Chociaż warianty Charger Daytona i SIXPACK są zbyt szerokie, aby zmieścić się w wąskich uliczkach średniowiecznych miast, a silniki spalinowe podlegają wysokim obowiązkom rejestracyjnym w kilku stolicach – często ich koszty przekraczają 75 000 euro w obszarach o wysokich podatkach – model ten pozostaje kuszącą opcją dla entuzjastów. Dla tych, którzy szukają długokołowego, wyjątkowo stylizowanego grand tourera i dużej mocy na prostej, dostępność oficjalnej gwarancji fabrycznej sprawia, że ta amerykańska ikona staje się naprawdę atrakcyjną alternatywą.
