O trânsito de Pequim é totalmente indiferente ao seu conforto, tratando as marcações das faixas como meras sugestões. A agressividade ao volante humilharia até mesmo um motorista de táxi de Nova York. Se um veículo parar por uma fração de segundo, três outros carros ocuparão imediatamente essa lacuna. Consequentemente, este ambiente serve como o derradeiro campo de provas para veículos eléctricos que reivindicam capacidades de condução autónoma.
Na semana passada, viajei para Pequim para avaliar o mais recente sistema XPeng VLA 2.0 e observar como ele navega nessas estradas frenéticas. As descobertas indicam que a era em que a Tesla era o único concorrente sério no setor da condução autónoma terminou oficialmente.
XPeng começou a distribuir seu software VLA 2.0 por meio de atualizações over-the-air em março de 2026, implantando-o diretamente nas variantes “Ultra” do XPeng P7, XPeng G7 e XPeng X9. VLA é um acrônimo para Visão-Linguagem-Ação. Esta iteração 2.0 representa uma mudança fundamental na forma como os veículos elétricos percebem e interagem com o mundo.
Os sistemas anteriores funcionavam como uma equipe de indivíduos que raramente se comunicavam entre si. Um componente monitorava a estrada, outro traçava o percurso e um terceiro controlava as rodas, uma estrutura que frequentemente levava a atrasos ou manobras bruscas. Em contraste, o VLA 2.0 utiliza um “cérebro” unificado que processa as entradas da câmera e determina ações instantaneamente. Ao eliminar as etapas intermediárias, a experiência de condução torna-se significativamente mais fluida e natural.
Para tornar isso possível, a empresa construiu um chip de computador dedicado muito poderoso – Turing AI. Ele pode lidar com 2.250 TOPS de poder de computação. Em seguida, o XPeng treinou o sistema em 100 milhões de videoclipes dos momentos de direção mais difíceis imagináveis. Este treinamento ajuda o VLA a agir menos como um robô e mais como um motorista humano experiente que já viu de tudo.
Durante o primeiro test drive de 40 minutos no coração de Pequim, o sistema fez algo notável. Não precisou de uma única intervenção humana. Em uma cidade onde as pessoas cortavam a parada a cada trinta segundos, o carro permanecia calmo e passava por cruzamentos movimentados, lidando com motoristas agressivos sem ficar preso, como se estivesse caminhando suavemente em um parque.
Este não foi um evento único de sorte. Seguiram-se mais dois test drives, com duração total de mais de quatro horas. Um estava novamente percorrendo as movimentadas ruas de Pequim, mas no outro, peguei o carro por uma rota aleatória para fora da cidade. Planeamento zero, estradas rurais estreitas sem quaisquer marcações nas ruas, com condutores ainda mais indisciplinados do que em Pequim. Durante todo esse tempo, nunca houve necessidade de segurar o volante ou pisar no freio para salvar o carro de um erro. Este nível de confiabilidade é raro no mundo dos EVs modernos.
Um momento durante a viagem mostrou exatamente o quão inteligente o sistema se tornou. O carro precisava entrar em uma brecha muito estreita em uma fila de tráfego rápido. A maioria dos sistemas de assistência ao motorista em outros carros elétricos ficaria confusa aqui. Eles geralmente esperam por uma grande abertura que nunca chega, ou desistem e pedem ao humano para assumir o controle. O XPeng P7 Ultra não fez nada disso. Ele viu a pequena lacuna, calculou a velocidade dos outros carros e avançou com firmeza. Ele se afirmou da mesma forma que um motorista local faria. Foi um movimento suave que mostrou que o carro tinha verdadeira confiança.
Outra situação viu o carro emergir de uma estrada rural para uma estrada principal de 5 faixas com tráfego vindo de três direções diferentes (!). Eram pelo menos 30 patinetes tentando voltar para a estrada rural, havia pedestres navegando nessa loucura, e carros vindo da esquerda e do lado oposto da estrada. Honestamente, foi uma situação desafiadora para um motorista experiente, com o tráfego fluindo bem além do limite de velocidade legal. E ainda assim, o P7 avançou suavemente, posicionou-se na faixa mais interna e deu um soco no momento em que viu uma lacuna grande o suficiente para se juntar ao tráfego.
Ao sairmos de Pequim, nos aproximamos de uma curva cega com outra scooter balançando na tentativa de evitar solavancos e buracos. O P7 desacelerou cedo, conteve-se e chegou mais perto da margem direita da estrada. Isto é algo que um condutor experiente faria para ver mais da estrada, virando à esquerda à frente - dar bastante espaço ao condutor da scooter, ver mais da estrada e esperar pela abertura segura. Assim que o carro teve certeza de que não havia outro tráfego, ele avançou, dando ao piloto uma ampla distância e completando a ultrapassagem em alguns segundos.
Essa experiência foi estranha. Foi como assistir a um piloto que faz isso há muitos anos. Sem hesitação, total consciência de tudo o que acontece ao seu redor, muito espaço para todos na estrada e até muito espaço para o caso de ter que mudar de ideia e parar. Foi realmente impressionante assistir.
Outra situação interessante foi observar o carro se posicionar no meio da estrada. O P7 continuou fazendo isso em estradas estreitas e sem sinalização com bordas irregulares. Em vez de se manter rigorosamente na margem direita, ele se desviaria de todos os solavancos e só voltaria quando visse o tráfego se aproximando. Novamente, isso é algo que um motorista experiente faria para se manter afastado de perigos potenciais e para deixar mais espaço de reação em caso de emergência.
A confiança humana deriva de um “modelo de mundo generativo”, essencialmente uma área restrita de realidade virtual onde a XPeng pode testar seu software sem nunca sair da pista de testes. A empresa aumentou sua contagem de cenários de cerca de 30.000 por ano para meio milhão. A simulação percorre diariamente o equivalente a cerca de 30 milhões de quilómetros, permitindo que o veículo aprenda com erros virtuais para que não ocorram em ruas reais. Em contraste, a Tesla depende fortemente de dados recolhidos de carros reais que circulam em vias públicas, enquanto a XPeng aposta em extensas simulações digitais para ensinar as suas máquinas como agir.
A rivalidade entre os fabricantes de veículos eléctricos está a transformar-se numa espécie de drama. O presidente-executivo da XPeng, He Xiaopeng, voou recentemente para o Vale do Silício para dar uma volta no FSD v14.2 da Tesla. Ele passou cinco horas navegando em São Francisco e elogiou o desempenho do sistema.
Ele também estabeleceu uma referência ambiciosa para os seus próprios engenheiros: a plataforma VLA deve atingir o desempenho de topo da Tesla até 30 de agosto de 2026. Ele até apostou com o seu líder em condução autónoma, Liu Xianming: se o prazo não for cumprido, Liu atravessará a Ponte Golden Gate a toda a velocidade. Embora seja provavelmente um motivador irônico, a façanha ressalta a intensa pressão para superar a concorrência.
A Tesla está enfrentando obstáculos no mercado chinês. Embora os proprietários norte-americanos aproveitem os lançamentos de software mais recentes, os motoristas na China ainda usam uma versão mais antiga. A aprovação regulamentar para as mais recentes capacidades de condução autónoma tem sido lenta na China, proporcionando às marcas nacionais uma vantagem significativa e pioneira.
Fabricantes de automóveis como a BYD já integraram a sua tecnologia "Olho de Deus" em veículos eléctricos com preços próximos dos 26.000 euros. Ao mesmo tempo, a potência tecnológica Huawei está a investir mais de 9 mil milhões de euros no desenvolvimento do seu software de condução proprietário, enquanto a Xiaomi entra na competição com a sua série SU7. Este setor está a tornar-se cada vez mais saturado, com os avanços tecnológicos a ultrapassarem a capacidade do público em geral de acompanhar o ritmo.
Os modelos comerciais que rodeiam estas plataformas autónomas também estão a mudar. Nos EUA, a Tesla cobra uma assinatura mensal de 85 euros por todas as suas capacidades de condução autónoma. Em contraste, a XPeng atualmente inclui seu sistema VLA 2.0 no preço de compra do veículo. Esta abordagem torna difícil para a Tesla defender as suas taxas recorrentes quando um rival fornece funcionalidade comparável sem custos adicionais. A Volkswagen parece reconhecer o valor da estratégia da XPeng, uma vez que o fabricante alemão assinou um acordo para incorporar o VLA 2.0 num novo SUV eléctrico concebido exclusivamente para a China – um endosso significativo de uma das marcas mais estabelecidas da indústria.
Porém, acredito que o VLA 2.0 se destaca porque antecipa eventos futuros. Em vez de apenas responder aos veículos que travam à frente, como fazem muitos sistemas existentes, analisa a dinâmica do tráfego e prepara-se antecipadamente para mudanças de faixa ou curvas. Esta abordagem proativa elimina a incerteza que caracteriza inúmeras outras tecnologias de assistência ao condutor.
Vários veículos dão a impressão de adivinhar o próximo movimento, o que pode perturbar os passageiros. Esta plataforma, no entanto, parece funcionar com uma estratégia clara. Mesmo quando ocorrem pequenas imperfeições, como uma ligeira utilização não autorizada ou uma pausa num cruzamento, o sistema retifica o erro de forma rápida e segura.
O setor automóvel encontra-se verdadeiramente numa encruzilhada. Não muito tempo atrás, os compradores gravitavam em torno da Tesla porque era essencialmente o único carro “inteligente” do mercado. Hoje, o XPeng P7, o XPeng G7 e o XPeng X9 estão mostrando que outros fabricantes podem projetar inteligência igualmente nítida. O próximo XPeng GX deverá ir ainda mais longe, com rumores de autonomia de nível 4 circulando. Determinar se o XPeng é definitivamente “melhor” que o Tesla exigirá testes mais diretos e lado a lado.
Para qualquer um que tente superar o frenesi do tráfego de Pequim, o sistema VLA2.0 parece um aliado extremamente capaz. Se conseguir circular com segurança nessas ruas de Pequim, não deverá ter problemas em gerir o tráfego em qualquer outro lugar – talvez com a única excepção da Índia. Em suma, a diferença diminuiu e a disputa pelo futuro dos veículos eléctricos tornou-se um empate.
