Beijings trafikk er fullstendig likegyldig til din komfort, og behandler kjørefeltmerking som bare forslag. Aggressiviteten bak rattet der ville ydmyke selv en taxisjåfør i New York City. Hvis et kjøretøy stopper bare et brøkdel av et sekund, opptar tre andre biler umiddelbart det gapet. Følgelig fungerer dette miljøet som det ultimate prøvegrunnlaget for elektriske kjøretøy som krever autonome kjøreegenskaper.
Forrige uke reiste jeg til Beijing for å evaluere det nyeste XPeng VLA 2.0-systemet og observere hvordan det navigerer på disse frenetiske veiene. Funnene indikerer at epoken der Tesla var den eneste seriøse konkurrenten i den selvkjørende sektoren offisielt er over.
XPeng begynte å distribuere sin VLA 2.0-programvare via over-the-air-oppdateringer i mars 2026, og distribuerte den direkte til "Ultra"-variantene av XPeng P7, XPeng G7 og XPeng X9. VLA er et akronym for Vision-Language-Action. Denne 2.0-iterasjonen representerer et grunnleggende skifte i hvordan elektriske kjøretøy oppfatter og samhandler med verden.
Tidligere systemer fungerte som et team av individer som sjelden kommuniserte med hverandre. En komponent overvåket veien, en annen plottet kursen, og en tredje kontrollerte hjulene, en struktur som ofte førte til etterslep eller rykkvise manøvrer. I kontrast bruker VLA 2.0 en enhetlig "hjerne" som behandler kamerainndata og bestemmer handlinger umiddelbart. Ved å eliminere mellomtrinnene blir kjøreopplevelsen betydelig mer flytende og naturlig.
For å gjøre dette mulig bygde selskapet en veldig kraftig dedikert databrikke – Turing AI. Den kan håndtere 2250 TOPS datakraft. Deretter trente XPeng systemet på 100 millioner videoklipp av de vanskeligste kjøreøyeblikkene man kan tenke seg. Denne opplæringen hjelper VLA å opptre mindre som en robot og mer som en erfaren menneskelig sjåfør som har sett alt.
Under den første 40-minutters prøveturen gjennom hjertet av Beijing, gjorde systemet noe bemerkelsesverdig. Det trengte ikke en eneste menneskelig inngripen. I en by der folk avbrøt deg hvert trettiende sekund, holdt bilen seg rolig og beveget seg gjennom travle veikryss og håndtere aggressive sjåfører uten å sitte fast som om det var en rolig spasertur i en park.
Dette var ikke en heldig engangshendelse. Ytterligere to prøvekjøringer fulgte, som varte i mer enn fire timer totalt. Den ene tok igjen travle Beijing-gater, men for den andre tok jeg bilen på en tilfeldig rute ut av byen. Null planlegging, smale bygdeveier uten gatemerking, med sjåfører enda mer uregjerlige enn i Beijing. Gjennom hele den tiden var det aldri behov for å ta tak i rattet eller trykke på bremsen for å redde bilen fra en feil. Dette nivået av pålitelighet er sjelden i verden av moderne elbiler.
Et øyeblikk under kjøreturen viste nøyaktig hvor smart systemet har blitt. Bilen trengte å smelte sammen til et veldig trangt gap i en linje med raskt bevegelig trafikk. De fleste førerassistentsystemer i andre elbiler ville blitt forvirret her. De venter vanligvis på en enorm åpning som aldri kommer, eller så gir de opp og ber mennesket ta over. XPeng P7 Ultra gjorde ingen av delene. Den så det lille gapet, regnet ut hastigheten på de andre bilene, og beveget seg støtt inn. Det hevdet seg på samme måte som en lokal sjåfør ville gjort. Det var et jevnt trekk som viste at bilen hadde ekte selvtillit.
En annen situasjon så at bilen kom ut fra en landlig vei inn på en hovedvei med 5-felts gjennomkjøring med trafikk fra tre forskjellige retninger (!). Det var minst 30 scootere som prøvde å presse seg tilbake på bygdeveien, det var fotgjengere som navigerte i denne galskapen, og biler som kom fra venstre og fra motsatt side av veien. Ærlig talt - det var en utfordrende situasjon for en erfaren sjåfør med trafikk som flyter godt over lovlig fartsgrense. Og likevel dyttet P7 forsiktig fremover, plasserte seg for den innerste kjørebanen, og slo deretter i det øyeblikket den så et gap stort nok til å bli med i trafikken.
Mens vi kjørte ut av Beijing, nærmet vi oss en blind sving med enda en scooter som vinglet rundt og prøvde å unngå humper og jettegryter. P7 bremset tidlig, holdt igjen og gikk faktisk nærmere høyre kant av veien. Dette er noe en erfaren sjåfør ville gjort for å se mer av veien, svinge til venstre foran – gi god plass til scooterføreren, se mer av veien og vente på det sikre gapet. Når bilen var sikker på at det ikke var annen trafikk, boltet den seg fremover, og ga rytteren en bred køye og fullførte forbikjøringen på et par sekunder.
Den opplevelsen var uhyggelig. Det var som å se en sjåfør som har gjort det i mange år. Ingen nøling, total bevissthet om alt som skjer rundt, god plass igjen for alle på veien, og til og med god plass i tilfelle den måtte ombestemme seg og stoppe. Det var virkelig imponerende å se.
En annen interessant situasjon var å se bilen posisjonere seg midt på veien. Det fortsatte P7 på umerkede, smale veier med ujevne kanter. I stedet for å holde seg strengt til høyre kant, ville den styre unna alle ujevnheter og bare gå tilbake når den så trafikken nærme seg. Dette er igjen noe en erfaren sjåfør ville gjort for å holde seg unna potensielle farer og for å gi mer rom for reaksjon i nødstilfeller.
Den menneskelignende selvtilliten stammer fra en «generativ verdensmodell», i hovedsak en virtuell virkelighetssandkasse der XPeng kan prøve programvaren sin uten å forlate testbanen. Firmaet har økt scenarietall fra omtrent 30 000 per år til en halv million. Hver dag kjører simuleringen omtrent 30 millioner kilometer, og lar kjøretøyet lære av virtuelle feil slik at de ikke oppstår på ekte gater. Derimot lener Tesla seg tungt på data hentet fra faktiske biler som kjører på offentlig vei, mens XPeng satser på omfattende digitale simuleringer for å lære maskinene hvordan de skal handle.
Rivaliseringen blant elbilprodusenter er i ferd med å bli noe av et drama. XPeng-sjef He Xiaopeng fløy nylig til Silicon Valley for å ta Teslas FSD v14.2 en tur. Han brukte fem timer på å navigere i SanFrancisco og komplimenterte faktisk systemets ytelse.
Han har også satt en ambisiøs målestokk for sine egne ingeniører: VLA-plattformen må nå Teslas toppnivå innen 30. august 2026. Han satset til og med med sin autonome kjøring, Liu Xianming – hvis tidsfristen overskrides, vil Liu spurte over Golden Gate Bridge i buff. Selv om stuntet sannsynligvis er en tunge-in-cheek-motivator, understreker stuntet det intense presset for å overgå konkurrentene.
Tesla møter hindringer på det kinesiske markedet. Mens nordamerikanske eiere nyter de nyeste programvareutgivelsene, er drivere i Kina fortsatt på en eldre versjon. Regulatorisk godkjenning for de nyeste selvkjørende egenskapene har vært treg i Kina, noe som gir innenlandske merker en betydelig fordel for tidlig overgang.
Bilprodusenter som BYD har allerede integrert "God's Eye"-teknologien sin i elektriske kjøretøyer som koster nær €26 000. Samtidig investerer det teknologiske kraftsenteret Huawei mer enn €9 milliarder i å utvikle sin proprietære kjøreprogramvare, mens Xiaomi går inn i konkurransen med sin SU7-serie. Denne sektoren blir stadig mer mettet, med teknologiske fremskritt som overgår allmennhetens evne til å holde tritt.
De kommersielle modellene rundt disse autonome plattformene er også i endring. I USA krever Tesla et månedlig abonnement på €85 for sine fulle selvkjørende evner. I motsetning til dette pakker XPeng for øyeblikket sitt VLA 2.0-system inn i kjøretøyets innkjøpspris. Denne tilnærmingen gjør det utfordrende for Tesla å forsvare sine tilbakevendende avgifter når en rival tilbyr sammenlignbar funksjonalitet uten ekstra kostnad. Volkswagen ser ut til å anerkjenne verdien av XPengs strategi, ettersom den tyske produsenten signerte en avtale om å innlemme VLA 2.0 i en ny elektrisk SUV designet eksklusivt for Kina – en betydelig støtte fra et av bransjens mest etablerte merker.
Jeg tror imidlertid VLA 2.0 skiller seg ut fordi den forutser fremtidige hendelser. I stedet for bare å reagere på kjøretøy som bremser foran, som mange eksisterende systemer gjør, analyserer den trafikkdynamikken og forbereder seg tidlig på filskifte eller svinger. Denne proaktive tilnærmingen fjerner usikkerheten som kjennetegner en rekke andre sjåførassistanseteknologier.
Tallrike kjøretøy gir inntrykk av å gjette deres neste trekk, noe som kan forstyrre passasjerene. Denne plattformen ser imidlertid ut til å operere med en klar strategi. Selv når det oppstår mindre ufullkommenheter, som for eksempel bakluking eller pause i et veikryss, retter systemet opp feilen raskt og sikkert.
Bilsektoren står virkelig ved et veiskille. For ikke lenge siden traktet kjøpere mot Tesla fordi det egentlig var den eneste "smarte" bilen på markedet. I dag viser XPeng P7, XPeng G7 og XPeng X9 at andre produsenter kan konstruere like skarp intelligens. Den kommende XPeng GX faktureres for å presse konvolutten enda lenger, med rykter om Level4-autonomi sirkulerer. Å avgjøre om XPeng definitivt er "bedre" enn Tesla vil kreve mer direkte, side-ved-side-testing.
For alle som prøver å skjære gjennom vanviddet i Beijing-trafikken, føles VLA2.0-systemet som en bemerkelsesverdig dyktig alliert. Hvis den kan navigere i disse gatene trygt i Beijing, bør den ikke ha noen problemer med å håndtere trafikken andre steder – kanskje med det eneste unntaket av India. Kort sagt, gapet har blitt mindre, og konkurransen om EV-fremtiden har blitt et dødt løp.
