Het verkeer in Beijing staat volkomen onverschillig tegenover uw comfort en beschouwt rijstrookmarkeringen slechts als suggesties. De agressiviteit achter het stuur zou zelfs een taxichauffeur uit New York City vernederen. Als een voertuig ook maar een fractie van een seconde pauzeert, vullen drie andere auto's onmiddellijk dat gat in. Bijgevolg dient deze omgeving als het ultieme proefterrein voor elektrische voertuigen die aanspraak maken op autonome rijcapaciteiten.
Vorige week reisde ik naar Beijing om het nieuwste XPeng VLA 2.0-systeem te evalueren en te observeren hoe het op deze hectische wegen navigeert. De bevindingen geven aan dat het tijdperk waarin Tesla de enige serieuze concurrent was in de zelfrijdende sector officieel is geëindigd.
XPeng begon in maart 2026 met het distribueren van zijn VLA 2.0-software via draadloze updates en implementeerde deze rechtstreeks in de "Ultra" -varianten van de XPeng P7, XPeng G7 en XPeng X9. VLA is een acroniem voor Visie-Taal-Actie. Deze 2.0-versie vertegenwoordigt een fundamentele verschuiving in de manier waarop elektrische voertuigen de wereld waarnemen en ermee omgaan.
Eerdere systemen werkten als een team van individuen die zelden met elkaar communiceerden. Eén component bewaakte de weg, een ander stippelde de koers uit en een derde controleerde de wielen, een constructie die vaak tot vertragingen of schokkerige manoeuvres leidde. VLA 2.0 maakt daarentegen gebruik van een verenigd ‘brein’ dat camera-invoer verwerkt en acties onmiddellijk bepaalt. Door het elimineren van tussenstappen wordt de rijervaring aanzienlijk vloeiender en natuurlijker.
Om dit mogelijk te maken, heeft het bedrijf een zeer krachtige speciale computerchip gebouwd: Turing AI. Het kan 2.250 TOPS aan rekenkracht aan. Vervolgens trainde XPeng het systeem op 100 miljoen videoclips van de moeilijkst denkbare rijmomenten. Door deze training gedraagt de VLA zich minder als een robot en meer als een ervaren menselijke chauffeur die alles al heeft gezien.
Tijdens de eerste testrit van veertig minuten door hartje Beijing deed het systeem iets opmerkelijks. Er was geen enkele menselijke tussenkomst nodig. In een stad waar mensen je elke dertig seconden afsnijden, bleef de auto kalm en reed hij over drukke kruispunten, waarbij agressieve bestuurders werden aangestuurd zonder vast te lopen alsof het een rustig wandelingetje in een park was.
Dit was geen gelukkige eenmalige gebeurtenis. Er volgden nog twee testritten, die in totaal ruim vier uur duurden. De een reed weer door de drukke straten van Beijing, maar voor de ander nam ik de auto op een willekeurige route de stad uit. Geen planning, smalle landelijke wegen zonder enige straatmarkering, met chauffeurs die nog weerbarstiger zijn dan in Beijing. Gedurende al die tijd was het nooit nodig om het stuur vast te pakken of op de rem te trappen om de auto voor een fout te behoeden. Dit niveau van betrouwbaarheid is zeldzaam in de wereld van moderne elektrische voertuigen.
Eén moment tijdens de rit liet precies zien hoe slim het systeem is geworden. De auto moest in een zeer krappe opening in een rij snelbewegend verkeer terechtkomen. De meeste rijhulpsystemen in andere elektrische auto’s zouden hier in de war raken. Ze wachten meestal op een enorme opening die nooit komt, of ze geven het op en vragen de mens om het over te nemen. De XPeng P7 Ultra deed geen van beide. Hij zag het kleine gat, berekende de snelheid van de andere auto's en reed resoluut naar binnen. Het deed zich op dezelfde manier gelden als een lokale chauffeur. Het was een soepele beweging waaruit bleek dat de auto echt vertrouwen had.
In een andere situatie kwam de auto van een landelijke weg op een doorgaande hoofdweg met vijf rijstroken uit, waar het verkeer uit drie verschillende richtingen kwam (!). Er waren minstens dertig scooters die zich weer op de landelijke weg probeerden te wurmen, er waren voetgangers die door deze waanzin navigeerden, en auto's kwamen van links en van de andere kant van de weg. Eerlijk gezegd was het een uitdagende situatie voor een ervaren bestuurder, waarbij het verkeer de wettelijke snelheidslimiet ruimschoots overschreed. En toch duwde de P7 zachtjes naar voren, positioneerde zichzelf voor de binnenste rijstrook en sloeg vervolgens toe zodra hij een gat zag dat groot genoeg was om zich tussen het verkeer te voegen.
Terwijl we Peking uitreden, naderden we een blinde bocht met weer een scooter die heen en weer wiebelde in een poging hobbels en kuilen te ontwijken. De P7 vertraagde vroeg, hield zich in en kwam zelfs dichter bij de rechterrand van de weg. Dit is iets wat een ervaren bestuurder zou doen om meer van de weg te zien, door linksaf te slaan - geef de scooterrijder voldoende ruimte, zie meer van de weg en wacht op het veilige gat. Toen de auto er eenmaal zeker van was dat er geen ander verkeer was, schoot hij naar voren, waardoor de rijder een ruime ligplaats kreeg en de inhaalactie binnen een paar seconden werd voltooid.
Die ervaring was griezelig. Het was alsof ik naar een chauffeur keek die het al jaren doet. Geen aarzeling, volledig bewustzijn van alles wat er rondom gebeurt, voldoende ruimte over voor iedereen op de weg, en zelfs voldoende ruimte voor het geval hij van gedachten zou moeten veranderen en zou moeten stoppen. Het was echt indrukwekkend om te zien.
Een andere interessante situatie was hoe de auto zichzelf midden op de weg positioneerde. Dat bleef de P7 doen op ongemarkeerde, smalle wegen met oneffen randen. In plaats van rigoureus aan de rechterkant te blijven, zou hij wegsturen van alle hobbels en pas teruggaan als hij naderend verkeer zag. Ook dit is iets dat een ervaren chauffeur zou doen om potentiële gevaren te vermijden en meer ruimte te laten voor reactie in geval van nood.
Het menselijke vertrouwen komt voort uit een ‘generatief wereldmodel’, in wezen een virtual reality-sandbox waarin XPeng zijn software kan testen zonder ooit de testbaan te verlaten. Het bedrijf heeft het aantal scenario's verhoogd van ongeveer 30.000 per jaar naar een half miljoen. Elke dag legt de simulatie het equivalent van ongeveer 30 miljoen kilometer af, waardoor het voertuig leert van virtuele fouten, zodat deze niet op echte straten voorkomen. Tesla leunt daarentegen zwaar op gegevens die zijn verzameld van daadwerkelijke auto's die op de openbare weg rijden, terwijl XPeng inzet op uitgebreide digitale simulaties om zijn machines te leren hoe ze moeten handelen.
De rivaliteit tussen fabrikanten van elektrische voertuigen verandert in een soort drama. XPeng-topman He Xiaopeng vloog onlangs naar Silicon Valley om Tesla's FSD v14.2 uit te proberen. Hij bracht vijf uur door met navigeren door SanFrancisco en complimenteerde zelfs de prestaties van het systeem.
Hij heeft ook een ambitieuze maatstaf gesteld voor zijn eigen ingenieurs: het VLA-platform moet tegen 30 augustus 2026 de topprestaties van Tesla bereiken. Hij gokte zelfs met zijn autonoom rijdende koploper, Liu Xianming: als de deadline wordt gemist, zal Liu in de buff over de Golden Gate Bridge sprinten. Hoewel de stunt waarschijnlijk een ironische motivator is, onderstreept hij de intense druk om de concurrentie te overtreffen.
Tesla stuit op hindernissen op de Chinese markt. Terwijl Noord-Amerikaanse eigenaren genieten van de nieuwste softwareversies, gebruiken de stuurprogramma's in China nog steeds een oudere versie. De goedkeuring door de regelgevende instanties voor de nieuwste mogelijkheden op het gebied van zelfrijdende auto's verliep in China traag, waardoor binnenlandse merken een aanzienlijk pioniersvoordeel kregen.
Autofabrikanten zoals BYD hebben hun ‘God’s Eye’-technologie al geïntegreerd in elektrische voertuigen met een prijs van bijna € 26.000. Tegelijkertijd investeert technologiegigant Huawei meer dan € 9 miljard in de ontwikkeling van zijn eigen rijsoftware, terwijl Xiaomi de concurrentie aangaat met zijn SU7-serie. Deze sector raakt steeds meer verzadigd, waarbij de technologische vooruitgang het vermogen van het grote publiek om gelijke tred te houden overtreft.
Ook de commerciële modellen rond deze autonome platforms veranderen. In de VS rekent Tesla een maandelijks abonnement van € 85,- voor zijn volledige zelfrijdende capaciteiten. Daarentegen bundelt XPeng momenteel zijn VLA 2.0-systeem in de aankoopprijs van het voertuig. Deze aanpak maakt het voor Tesla een uitdaging om zijn terugkerende kosten te verdedigen wanneer een concurrent vergelijkbare functionaliteit biedt zonder extra kosten. Volkswagen lijkt de waarde van de strategie van XPeng te erkennen, aangezien de Duitse fabrikant een overeenkomst heeft getekend om VLA 2.0 te integreren in een nieuwe elektrische SUV die exclusief voor China is ontworpen – een belangrijke steunbetuiging van een van de meest gevestigde merken in de branche.
Ik denk echter dat VLA 2.0 opvalt omdat het anticipeert op toekomstige gebeurtenissen. In plaats van alleen maar te reageren op voertuigen die vooruit remmen, zoals veel bestaande systemen doen, analyseert het de verkeersdynamiek en bereidt het zich vroegtijdig voor op rijstrookwisselingen of bochten. Deze proactieve aanpak neemt de onzekerheid weg die kenmerkend is voor tal van andere rijhulptechnologieën.
Talloze voertuigen wekken de indruk dat ze hun volgende zet raden, wat passagiers van streek kan maken. Dit platform lijkt echter een duidelijke strategie te hanteren. Zelfs als er kleine onvolkomenheden optreden, zoals even bumperkleven of pauzeren op een kruispunt, verhelpt het systeem de fout snel en veilig.
De automobielsector staat werkelijk op een kruispunt. Nog niet zo lang geleden werden kopers aangetrokken tot Tesla omdat dit in wezen de enige ‘slimme’ auto op de markt was. Tegenwoordig laten de XPeng P7, XPeng G7 en XPeng X9 zien dat andere fabrikanten even scherpe intelligentie kunnen ontwikkelen. Er wordt verwacht dat de aanstaande XPeng GX de grenzen nog verder zal verleggen, waarbij geruchten over Level4-autonomie circuleren. Om te bepalen of XPeng definitief ‘beter’ is dan Tesla, zijn directere tests naast elkaar nodig.
Voor iedereen die de hectiek van het verkeer in Peking probeert te doorbreken, voelt het VLA2.0-systeem als een opmerkelijk capabele bondgenoot. Als het land veilig door de straten van Peking kan navigeren, zou het nergens anders problemen moeten hebben met het afhandelen van het verkeer – misschien met uitzondering van India. Kortom, de kloof is kleiner geworden en de strijd om de EV-toekomst is een doodlopende weg geworden.
