Le trafic pékinois est totalement indifférent à votre confort et considère le marquage des voies comme de simples suggestions. L'agressivité au volant là-bas humilierait même un chauffeur de taxi de New York. Si un véhicule s’arrête ne serait-ce qu’une fraction de seconde, trois autres voitures occupent immédiatement cet espace. Par conséquent, cet environnement constitue le terrain d’essai ultime pour les véhicules électriques revendiquant des capacités de conduite autonome.
La semaine dernière, je me suis rendu à Pékin pour évaluer le dernier système XPeng VLA 2.0 et observer comment il navigue sur ces routes frénétiques. Les résultats indiquent que l’époque où Tesla était le seul concurrent sérieux dans le secteur de la conduite autonome est officiellement terminée.
XPeng a commencé à distribuer son logiciel VLA 2.0 via des mises à jour en direct en mars 2026, en le déployant directement sur les variantes « Ultra » des XPeng P7, XPeng G7 et XPeng X9. VLA est l'acronyme de Vision-Langage-Action. Cette itération 2.0 représente un changement fondamental dans la façon dont les véhicules électriques perçoivent et interagissent avec le monde.
Les systèmes précédents fonctionnaient comme une équipe d’individus qui communiquaient rarement entre eux. Un composant surveillait la route, un autre traçait le parcours et un troisième contrôlait les roues, une structure qui entraînait fréquemment des décalages ou des manœuvres saccadées. En revanche, VLA 2.0 utilise un « cerveau » unifié qui traite les entrées de la caméra et détermine instantanément les actions. En supprimant les étapes intermédiaires, l’expérience de conduite devient nettement plus fluide et naturelle.
Pour rendre cela possible, l’entreprise a construit une puce informatique dédiée très puissante : Turing AI. Il peut gérer 2 250 TOPS de puissance de calcul. Ensuite, XPeng a entraîné le système sur 100 millions de clips vidéo des moments de conduite les plus difficiles imaginables. Cette formation aide le VLA à agir moins comme un robot que comme un conducteur humain expérimenté qui a tout vu.
Au cours du premier essai routier de 40 minutes au cœur de Pékin, le système a réalisé quelque chose de remarquable. Cela n’a nécessité aucune intervention humaine. Dans une ville où les gens vous interrompaient toutes les trente secondes, la voiture restait calme et traversait des intersections très fréquentées en affrontant des conducteurs agressifs sans rester coincée comme s'il s'agissait d'une douce promenade dans un parc.
Ce n’était pas un événement chanceux ponctuel. Deux autres essais routiers ont suivi, d'une durée totale de plus de quatre heures. L’un empruntait à nouveau les rues animées de Pékin, mais pour l’autre, j’ai pris la voiture sur un itinéraire aléatoire hors de la ville. Zéro planification, routes rurales étroites sans aucun marquage au sol, avec des conducteurs encore plus indisciplinés qu'à Pékin. Pendant tout ce temps, il n’a jamais été nécessaire de saisir le volant ou d’appuyer sur les freins pour éviter une erreur à la voiture. Ce niveau de fiabilité est rare dans le monde des véhicules électriques modernes.
Un instant pendant le trajet a montré à quel point le système est devenu intelligent. La voiture devait se fondre dans un espace très étroit dans une file de circulation rapide. La plupart des systèmes d’aide à la conduite des autres voitures électriques seraient ici confondus. Ils attendent généralement une immense ouverture qui ne se présente jamais, ou abandonnent et demandent à l’humain de prendre le relais. Le XPeng P7 Ultra n’a fait ni l’un ni l’autre. Il vit le petit écart, calcula la vitesse des autres voitures et s'avança fermement. Il s'est affirmé de la même manière qu'un chauffeur local le ferait. C’était un mouvement fluide qui montrait que la voiture avait une réelle confiance.
Une autre situation a vu la voiture sortir d'une route rurale pour rejoindre une route principale à 5 voies avec une circulation venant de trois directions différentes (!). Il y avait au moins 30 scooters qui essayaient de se faufiler sur la route rurale, il y avait des piétons qui naviguaient dans cette folie et des voitures venant de la gauche et du côté opposé de la route. Honnêtement, c'était une situation difficile pour un conducteur expérimenté, avec un trafic dépassant largement la limite de vitesse légale. Et pourtant, le P7 s'est doucement poussé en avant, s'est positionné sur la voie la plus intérieure, puis a frappé dès qu'il a vu un espace suffisamment grand pour rejoindre la circulation.
Alors que nous quittions Pékin, nous nous sommes approchés d'un virage aveugle avec un autre scooter qui vacillait en essayant d'éviter les bosses et les nids-de-poule. Le P7 a ralenti très tôt, s'est retenu et s'est même rapproché du bord droit de la route. C'est quelque chose qu'un conducteur expérimenté ferait pour voir davantage la route, en tournant à gauche devant lui - donnez suffisamment d'espace au conducteur du scooter, voyez davantage la route et attendez l'espace de sécurité. Une fois que la voiture s'est assurée qu'il n'y avait pas d'autre trafic, elle s'est précipitée vers l'avant, donnant au pilote une large place et complétant le dépassement en quelques secondes.
Cette expérience était étrange. C'était comme regarder un conducteur qui le faisait depuis de nombreuses années. Aucune hésitation, une conscience totale de tout ce qui se passe autour, beaucoup de place pour tout le monde sur la route, et même beaucoup de place au cas où il devrait changer d'avis et s'arrêter. C'était vraiment impressionnant à regarder.
Une autre situation intéressante était de voir la voiture se positionner au milieu de la route. Le P7 a continué à le faire sur des routes étroites et non balisées aux bords inégaux. Plutôt que de s’en tenir rigoureusement au bord droit, il s’éloignerait de toutes les bosses et ne reculerait que lorsqu’il apercevrait du trafic approcher. C'est encore une fois quelque chose qu'un conducteur expérimenté ferait pour se tenir à l'écart des dangers potentiels et pour laisser plus de marge de réaction en cas d'urgence.
Cette confiance humaine découle d’un « modèle mondial génératif », essentiellement un bac à sable de réalité virtuelle où XPeng peut tester son logiciel sans jamais quitter la piste de test. L'entreprise a augmenté son nombre de scénarios d'environ 30 000 par an à un demi-million. Chaque jour, la simulation parcourt l’équivalent d’environ 30 millions de kilomètres, permettant au véhicule d’apprendre des erreurs virtuelles afin qu’elles ne se produisent pas dans les rues réelles. En revanche, Tesla s’appuie fortement sur les données collectées à partir de voitures réelles circulant sur la voie publique, tandis que XPeng mise sur des simulations numériques approfondies pour apprendre à ses machines comment agir.
La rivalité entre les constructeurs de véhicules électriques tourne au drame. Le directeur général de XPeng, He Xiaopeng, s'est récemment rendu dans la Silicon Valley pour essayer le FSD v14.2 de Tesla. Il a passé cinq heures à naviguer à San Francisco et a félicité les performances du système.
Il a également fixé un objectif ambitieux pour ses propres ingénieurs : la plate-forme VLA doit atteindre les performances les plus élevées de Tesla d’ici le 30 août 2026. Il a même parié avec son responsable de la conduite autonome, Liu Xianming, que si la date limite n’est pas respectée, Liu traversera le Golden Gate Bridge en toute sérénité. Bien qu’il s’agisse probablement d’un facteur de motivation ironique, ce coup d’éclat souligne la pression intense exercée pour surpasser la concurrence.
Tesla rencontre des obstacles sur le marché chinois. Alors que les propriétaires nord-américains bénéficient des versions logicielles les plus récentes, les pilotes chinois utilisent toujours une version plus ancienne. L’approbation réglementaire des dernières capacités de conduite autonome a été lente en Chine, ce qui confère aux marques nationales un avantage significatif en matière de précurseurs.
Des constructeurs automobiles comme BYD ont déjà intégré leur technologie « God's Eye » dans des véhicules électriques d'un prix proche de 26 000 €. Parallèlement, la puissance technologique Huawei investit plus de 9 milliards d’euros dans le développement de son logiciel de conduite exclusif, tandis que Xiaomi entre dans la concurrence avec sa série SU7. Ce secteur est de plus en plus saturé, les progrès technologiques dépassant la capacité du grand public à suivre le rythme.
Les modèles commerciaux entourant ces plateformes autonomes évoluent également. Aux États-Unis, Tesla facture un abonnement mensuel de 85 € pour bénéficier de toutes ses capacités de conduite autonome. En revanche, XPeng intègre actuellement son système VLA 2.0 dans le prix d'achat du véhicule. Cette approche rend difficile pour Tesla de défendre ses frais récurrents alors qu’un rival propose des fonctionnalités comparables sans frais supplémentaires. Volkswagen semble reconnaître la valeur de la stratégie de XPeng, puisque le constructeur allemand a signé un accord pour intégrer le VLA 2.0 dans un nouveau SUV électrique conçu exclusivement pour la Chine – une approbation significative de la part de l’une des marques les plus établies du secteur.
Cependant, je pense que VLA 2.0 se démarque car il anticipe les événements futurs. Plutôt que de simplement réagir aux véhicules qui freinent devant, comme le font de nombreux systèmes existants, il analyse la dynamique du trafic et se prépare tôt aux changements de voie ou aux virages. Cette approche proactive supprime l’incertitude qui caractérise de nombreuses autres technologies d’aide à la conduite.
De nombreux véhicules donnent l’impression de deviner leur prochain mouvement, ce qui peut déstabiliser les passagers. Cette plateforme semble cependant fonctionner selon une stratégie claire. Même lorsque des imperfections mineures surviennent, comme un léger talonnage ou une pause à une intersection, le système corrige l'erreur rapidement et en toute sécurité.
Le secteur automobile se trouve véritablement à la croisée des chemins. Il n’y a pas si longtemps, les acheteurs se tournaient vers Tesla parce qu’il s’agissait essentiellement de la seule voiture « intelligente » du marché. Aujourd'hui, les XPeng P7, XPeng G7 et XPeng X9 montrent que d'autres fabricants peuvent concevoir une intelligence tout aussi pointue. Le prochain XPeng GX devrait repousser les limites encore plus loin, avec des rumeurs d'autonomie de niveau 4 qui circulent. Déterminer si XPeng est définitivement « meilleur » que Tesla nécessitera des tests côte à côte plus directs.
Pour quiconque tente de se faufiler dans la frénésie du trafic pékinois, le système VLA2.0 apparaît comme un allié remarquablement performant. S’il peut circuler en toute sécurité dans ces rues de Pékin, il ne devrait avoir aucune difficulté à gérer le trafic ailleurs, peut-être à la seule exception de l’Inde. En bref, l’écart s’est réduit et la compétition pour l’avenir des véhicules électriques est devenue une impasse.
