Der Verkehr in Peking ist völlig gleichgültig gegenüber Ihrem Komfort und behandelt die Fahrbahnmarkierungen lediglich als Vorschläge. Die Aggressivität hinter dem Lenkrad dort würde selbst einen New Yorker Taxifahrer demütigen. Wenn ein Fahrzeug auch nur für den Bruchteil einer Sekunde stehen bleibt, füllen sofort drei andere Autos diese Lücke. Folglich dient diese Umgebung als ultimatives Testgelände für Elektrofahrzeuge, die autonome Fahrfähigkeiten beanspruchen.
Letzte Woche bin ich nach Peking gereist, um das neueste XPeng VLA 2.0-System zu testen und zu beobachten, wie es sich auf diesen hektischen Straßen zurechtfindet. Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass die Ära, in der Tesla der einzige ernsthafte Konkurrent im Bereich des autonomen Fahrens war, offiziell zu Ende ist.
XPeng begann im März 2026 mit der Verbreitung seiner VLA 2.0-Software über Over-the-Air-Updates und stellte sie direkt auf den „Ultra“-Varianten des XPeng P7, XPeng G7 und XPeng X9 bereit. VLA ist ein Akronym für Vision-Language-Action. Diese 2.0-Iteration stellt einen grundlegenden Wandel in der Art und Weise dar, wie Elektrofahrzeuge die Welt wahrnehmen und mit ihr interagieren.
Frühere Systeme funktionierten wie ein Team von Einzelpersonen, die selten miteinander kommunizierten. Eine Komponente überwachte die Straße, eine andere zeichnete den Kurs auf und eine dritte kontrollierte die Räder, eine Struktur, die häufig zu Verzögerungen oder ruckartigen Manövern führte. Im Gegensatz dazu nutzt VLA 2.0 ein einheitliches „Gehirn“, das Kameraeingaben verarbeitet und sofort Aktionen bestimmt. Durch den Wegfall der Zwischenschritte wird das Fahrerlebnis deutlich flüssiger und natürlicher.
Um dies zu ermöglichen, baute das Unternehmen einen sehr leistungsstarken dedizierten Computerchip – Turing AI. Es kann eine Rechenleistung von 2.250 TOPS bewältigen. Anschließend trainierte XPeng das System anhand von 100 Millionen Videoclips der schwierigsten Fahrmomente, die man sich vorstellen kann. Dieses Training hilft dem VLA, sich weniger wie ein Roboter zu verhalten, sondern eher wie ein erfahrener menschlicher Fahrer, der alles gesehen hat.
Während der ersten 40-minütigen Testfahrt durch das Herz von Peking leistete das System etwas Bemerkenswertes. Es war kein einziger menschlicher Eingriff erforderlich. In einer Stadt, in der einem alle dreißig Sekunden der Verkehr unterbrochen wird, blieb das Auto ruhig und bewegte sich durch belebte Kreuzungen mit aggressiven Fahrern, ohne steckenzubleiben, als wäre es ein gemütlicher Spaziergang durch einen Park.
Dies war kein einmaliges Glücksereignis. Es folgten zwei weitere Testfahrten, die insgesamt mehr als vier Stunden dauerten. Auf dem einen fuhr ich erneut über belebte Straßen Pekings, auf dem anderen fuhr ich mit dem Auto auf einer zufälligen Strecke aus der Stadt heraus. Keine Planung, enge Landstraßen ohne Straßenmarkierungen und die Fahrer noch widerspenstiger als in Peking. In dieser ganzen Zeit bestand nie die Notwendigkeit, das Lenkrad zu ergreifen oder auf die Bremse zu treten, um das Auto vor einem Fehler zu bewahren. Dieses Maß an Zuverlässigkeit ist in der Welt moderner Elektrofahrzeuge selten.
Ein Moment während der Fahrt zeigte genau, wie intelligent das System geworden ist. Das Auto musste in eine sehr enge Lücke im schnell fließenden Verkehr einfahren. Die meisten Fahrerassistenzsysteme in anderen Elektroautos würden hier durcheinander geraten. Normalerweise warten sie auf eine große Chance, die nie kommt, oder sie geben auf und bitten den Menschen, die Führung zu übernehmen. Das XPeng P7 Ultra hat beides nicht getan. Es sah die kleine Lücke, berechnete die Geschwindigkeit der anderen Autos und fuhr fest an. Es setzte sich auf die gleiche Weise durch, wie es ein lokaler Fahrer tun würde. Es war eine reibungslose Bewegung, die zeigte, dass das Auto echtes Selbstvertrauen hatte.
In einer anderen Situation kam das Auto von einer Landstraße auf eine fünfspurige Hauptdurchfahrtsstraße mit Verkehr aus drei verschiedenen Richtungen (!). Mindestens 30 Motorroller versuchten, sich wieder auf die Landstraße zu zwängen, es gab Fußgänger, die sich durch diesen Wahnsinn bewegten, und Autos, die von links und von der gegenüberliegenden Straßenseite kamen. Ehrlich gesagt war es für einen erfahrenen Fahrer eine herausfordernde Situation, da der Verkehr deutlich über der gesetzlichen Geschwindigkeitsbegrenzung floss. Und doch drängte sich der P7 sanft nach vorne, positionierte sich auf der innersten Spur und schlug dann zu, sobald er eine Lücke sah, die groß genug war, um sich in den Verkehr einzureihen.
Als wir aus Peking herausfuhren, näherten wir uns einer unübersichtlichen Kurve, in der ein weiterer Roller wackelte und versuchte, Unebenheiten und Schlaglöchern auszuweichen. Der P7 bremste früh ab, hielt sich zurück und näherte sich tatsächlich dem rechten Fahrbahnrand. Dies ist etwas, was ein erfahrener Fahrer tun würde, um mehr von der Straße zu sehen, indem er nach links abbiegt – geben Sie dem Rollerfahrer viel Platz, sehen Sie mehr von der Straße und warten Sie auf die sichere Lücke. Als das Auto sicher war, dass es keinen weiteren Verkehr gab, raste es vorwärts, machte einen weiten Bogen um den Fahrer und beendete den Überholvorgang in wenigen Sekunden.
Diese Erfahrung war unheimlich. Es war, als würde man einem Fahrer zusehen, der das schon seit vielen Jahren macht. Kein Zögern, vollständiges Bewusstsein für alles, was um Sie herum passiert, viel Platz für alle auf der Straße und sogar viel Platz für den Fall, dass er seine Meinung ändern und anhalten muss. Es war wirklich beeindruckend anzusehen.
Eine weitere interessante Situation war die Beobachtung, wie sich das Auto mitten auf der Straße positionierte. Das tat der P7 weiterhin auf unbefestigten, schmalen Straßen mit unebenen Kanten. Anstatt strikt am rechten Rand zu bleiben, lenkte er von allen Unebenheiten weg und kehrte erst zurück, wenn er herannahenden Verkehr sah. Auch dies würde ein erfahrener Fahrer tun, um potenziellen Gefahren aus dem Weg zu gehen und im Notfall mehr Handlungsspielraum zu haben.
Das menschenähnliche Vertrauen rührt von einem „generativen Weltmodell“ her, im Wesentlichen einer Virtual-Reality-Sandbox, in der XPeng seine Software testen kann, ohne jemals die Teststrecke zu verlassen. Das Unternehmen hat seine Szenarioanzahl von rund 30.000 pro Jahr auf eine halbe Million erhöht. Jeden Tag legt die Simulation das Äquivalent von etwa 30 Millionen Kilometern zurück und ermöglicht es dem Fahrzeug, aus virtuellen Fehlern zu lernen, sodass diese nicht auf realen Straßen auftreten. Im Gegensatz dazu stützt sich Tesla stark auf Daten, die von echten Autos auf öffentlichen Straßen gesammelt werden, während XPeng auf umfangreiche digitale Simulationen setzt, um seinen Maschinen das Verhalten beizubringen.
Die Rivalität zwischen den Herstellern von Elektrofahrzeugen entwickelt sich zu einer Art Drama. XPeng-Chef He Xiaopeng ist kürzlich ins Silicon Valley geflogen, um Teslas FSD v14.2 auszuprobieren. Er verbrachte fünf Stunden damit, durch San Francisco zu navigieren und lobte die Leistung des Systems.
Er hat auch einen ehrgeizigen Maßstab für seine eigenen Ingenieure gesetzt: Die VLA-Plattform muss bis zum 30. August 2026 die Spitzenleistung von Tesla erreichen. Er wettete sogar mit seinem Leiter für autonomes Fahren, Liu Xianming – wenn die Frist versäumt wird, wird Liu fit über die Golden Gate Bridge sprinten. Auch wenn der Stunt wahrscheinlich ein ironischer Motivator ist, unterstreicht er doch den enormen Druck, die Konkurrenz zu übertrumpfen.
Tesla stößt auf dem chinesischen Markt auf Hürden. Während nordamerikanische Besitzer die neuesten Softwareversionen genießen, sind die Treiber in China immer noch mit einer älteren Version ausgestattet. Die behördliche Genehmigung der neuesten autonomen Fahrfunktionen verlief in China schleppend, was einheimischen Marken einen erheblichen Vorsprung als Vorreiter verschaffte.
Autohersteller wie BYD haben ihre „God’s Eye“-Technologie bereits in Elektrofahrzeuge zum Preis von rund 26.000 Euro integriert. Gleichzeitig investiert der Technologieriese Huawei mehr als 9 Milliarden Euro in die Entwicklung seiner proprietären Fahrsoftware, während Xiaomi mit seiner SU7-Serie in den Wettbewerb tritt. Dieser Sektor wird immer gesättigter, und der technologische Fortschritt übersteigt die Fähigkeit der breiten Öffentlichkeit, Schritt zu halten.
Auch die Geschäftsmodelle rund um diese autonomen Plattformen verändern sich. In den USA erhebt Tesla für die vollständige Selbstfahrfähigkeit ein monatliches Abonnement von 85 Euro. Im Gegensatz dazu bündelt XPeng derzeit sein VLA 2.0-System im Kaufpreis des Fahrzeugs. Dieser Ansatz macht es für Tesla schwierig, seine wiederkehrenden Gebühren zu verteidigen, wenn ein Konkurrent vergleichbare Funktionen ohne zusätzliche Kosten anbietet. Volkswagen scheint den Wert der Strategie von XPeng zu erkennen, da der deutsche Hersteller eine Vereinbarung zur Integration von VLA 2.0 in einen neuen Elektro-SUV unterzeichnet hat, der exklusiv für China entwickelt wurde – eine bedeutende Unterstützung einer der etabliertesten Marken der Branche.
Ich glaube jedoch, dass VLA 2.0 herausragt, weil es zukünftige Ereignisse vorwegnimmt. Anstatt wie viele bestehende Systeme lediglich auf das Bremsen vorausfahrender Fahrzeuge zu reagieren, analysiert es die Verkehrsdynamik und bereitet sich frühzeitig auf Spurwechsel oder Abbiegen vor. Dieser proaktive Ansatz beseitigt die Unsicherheit, die zahlreiche andere Fahrerassistenztechnologien kennzeichnet.
Zahlreiche Fahrzeuge erwecken den Eindruck, als würden sie ihren nächsten Schritt ahnen, was die Fahrgäste verunsichern kann. Diese Plattform scheint jedoch mit einer klaren Strategie zu arbeiten. Selbst wenn kleinere Mängel auftreten, wie z. B. leichtes Auffahren oder Anhalten an einer Kreuzung, behebt das System den Fehler schnell und sicher.
Die Automobilbranche steht tatsächlich an einem Scheideweg. Vor nicht allzu langer Zeit zogen Käufer Tesla an, weil es im Grunde das einzige „intelligente“ Auto auf dem Markt war. Heute zeigen XPeng P7, XPeng G7 und XPeng X9, dass andere Hersteller ebenso scharfe Intelligenz entwickeln können. Der kommende XPeng GX soll die Grenzen noch weiter ausreizen, wobei Gerüchte über Level4-Autonomie im Umlauf sind. Um festzustellen, ob XPeng definitiv „besser“ als Tesla ist, sind direktere, parallele Tests erforderlich.
Für jeden, der versucht, sich durch den hektischen Verkehr in Peking zu drängen, ist das VLA2.0-System ein bemerkenswert leistungsfähiger Verbündeter. Wenn es in Peking sicher durch die Straßen navigieren kann, sollte es keine Probleme haben, den Verkehr anderswo zu bewältigen – vielleicht mit der einzigen Ausnahme in Indien. Kurz gesagt, der Abstand hat sich verringert und der Wettbewerb um die Zukunft der Elektrofahrzeuge ist zu einem toten Rennen geworden.
