Ruch uliczny w Pekinie jest całkowicie obojętny na Twoją wygodę i traktuje oznaczenia pasów ruchu jako zwykłe sugestie. Agresywność za kierownicą poniżyłaby nawet nowojorskiego taksówkarza. Jeśli pojazd zatrzyma się choćby na ułamek sekundy, trzy inne samochody natychmiast zajmują tę lukę. W związku z tym środowisko to stanowi ostateczny poligon doświadczalny dla pojazdów elektrycznych wykazujących zdolność do jazdy autonomicznej.
W zeszłym tygodniu pojechałem do Pekinu, aby ocenić najnowszy system XPeng VLA 2.0 i obserwować, jak radzi sobie on z tymi szalonymi drogami. Ustalenia wskazują, że era, w której Tesla była jedynym poważnym konkurentem w sektorze pojazdów autonomicznych, oficjalnie dobiegła końca.
Firma XPeng rozpoczęła dystrybucję oprogramowania VLA 2.0 za pośrednictwem aktualizacji bezprzewodowych w marcu 2026 r., wdrażając je bezpośrednio w wariantach „Ultra” komputerów XPeng P7, XPeng G7 i XPeng X9. VLA to skrót od Vision-Language-Action. Wersja 2.0 stanowi fundamentalną zmianę w sposobie, w jaki pojazdy elektryczne postrzegają świat i wchodzą w interakcję ze światem.
Poprzednie systemy działały jak zespół osób, które rzadko się ze sobą komunikowały. Jeden element monitorował drogę, inny wyznaczał jej kurs, a trzeci sterował kołami, co często prowadziło do opóźnień lub gwałtownych manewrów. Natomiast VLA 2.0 wykorzystuje ujednolicony „mózg”, który przetwarza sygnały z kamery i natychmiast określa działania. Eliminując etapy pośrednie, wrażenia z jazdy stają się znacznie bardziej płynne i naturalne.
Aby było to możliwe, firma zbudowała bardzo wydajny, dedykowany chip komputerowy – Turing AI. Może obsłużyć 2250 TOPS mocy obliczeniowej. Następnie XPeng przeszkolił system na 100 milionach klipów wideo przedstawiających najtrudniejsze momenty za kierownicą, jakie można sobie wyobrazić. Dzięki temu szkoleniu VLA nie zachowuje się jak robot, a bardziej doświadczony kierowca, który widział już wszystko.
Podczas pierwszej 40-minutowej jazdy testowej przez serce Pekinu system zrobił coś niezwykłego. Nie wymagało to ani jednej interwencji człowieka. W mieście, w którym ludzie odcinają drogę co trzydzieści sekund, samochód zachowywał spokój i poruszał się po ruchliwych skrzyżowaniach, radząc sobie z agresywnymi kierowcami, nie utykając, jak podczas delikatnego spaceru po parku.
Nie było to jednorazowe, szczęśliwe wydarzenie. Następnie odbyły się dwie kolejne jazdy próbne, trwające łącznie ponad cztery godziny. Jeden znowu jechał po ruchliwych ulicach Pekinu, ale w przypadku drugiego wziąłem samochód losową trasą poza miasto. Zero planowania, wąskie wiejskie drogi bez oznakowania ulic, a kierowcy jeszcze bardziej niesforni niż w Pekinie. Przez cały ten czas nie było potrzeby chwytania za kierownicę ani naciskania hamulców, aby uchronić samochód przed błędem. Taki poziom niezawodności jest rzadkością w świecie nowoczesnych pojazdów elektrycznych.
Jedna chwila podczas jazdy pokazała dokładnie, jak inteligentny stał się system. Samochód musiał wjechać w bardzo wąską szczelinę w linii szybkiego ruchu. Większość systemów wspomagających kierowcę w innych samochodach elektrycznych byłaby tutaj zdezorientowana. Zwykle czekają na wielkie otwarcie, które nigdy nie następuje, albo poddają się i proszą człowieka, aby przejął kontrolę. XPeng P7 Ultra też nie. Dostrzegł niewielką przerwę, obliczył prędkość pozostałych samochodów i zdecydowanie wjechał w środek. Utwierdziło się to w ten sam sposób, w jaki zrobiłby to lokalny kierowca. To był płynny ruch, który pokazał, że samochód ma prawdziwą pewność.
W innej sytuacji samochód wyjechał z wiejskiej drogi na główną 5-pasmową drogę przelotową, na której ruch odbywał się z trzech różnych kierunków (!). Co najmniej 30 hulajnogów próbowało wcisnąć się z powrotem na wiejską drogę, byli piesi poruszający się po tym szaleństwie, a z lewej i z przeciwnej strony jezdni nadjeżdżały samochody. Szczerze mówiąc, dla doświadczonego kierowcy była to trudna sytuacja, gdy ruch na drogach znacznie przekraczał dozwoloną prędkość. A jednak P7 delikatnie pchnęło do przodu, ustawiło się na najbardziej wewnętrznym pasie, a następnie uderzyło w momencie, gdy zobaczyło przerwę wystarczająco dużą, aby włączyć się do ruchu.
Wyjeżdżając z Pekinu, dojechaliśmy do ślepego zakrętu, a kolejna hulajnoga chwiała się, próbując ominąć nierówności i dziury. P7 wcześnie zwolnił, zatrzymał się i faktycznie zbliżył się do prawej krawędzi drogi. Jest to coś, co zrobiłby doświadczony kierowca, aby widzieć więcej drogi, skręcając w lewo z przodu – daj dużo miejsca kierowcy na hulajnodze, zobacz więcej drogi i poczekaj na bezpieczną przerwę. Kiedy samochód upewnił się, że nie ma innego ruchu, ruszył do przodu, omijając kierowcę szerokim łukiem i kończąc wyprzedzanie w ciągu kilku sekund.
To przeżycie było niesamowite. To było jak obserwowanie kierowcy, który robi to od wielu lat. Bez wahania, pełna świadomość wszystkiego, co dzieje się wokół, mnóstwo miejsca dla wszystkich na drodze, a nawet dużo miejsca na wypadek, gdyby musiał zmienić zdanie i się zatrzymać. Oglądanie tego było naprawdę imponujące.
Kolejną ciekawą sytuacją było obserwowanie, jak samochód ustawia się na środku drogi. P7 robił to na nieoznakowanych, wąskich drogach o nierównych krawędziach. Zamiast rygorystycznie trzymać się prawej krawędzi, omijał wszystkie nierówności i cofał się dopiero, gdy zobaczył nadjeżdżające pojazdy. Jest to coś, co zrobiłby doświadczony kierowca, aby trzymać się z daleka od potencjalnych niebezpieczeństw i pozostawić więcej miejsca na reakcję w sytuacjach awaryjnych.
Ludzka pewność wynika z „generatywnego modelu świata”, zasadniczo piaskownicy wirtualnej rzeczywistości, w której XPeng może testować swoje oprogramowanie bez opuszczania ścieżki testowej. Firma zwiększyła liczbę scenariuszy z około 30 000 rocznie do pół miliona. Symulacja pokonuje każdego dnia równowartość około 30 milionów kilometrów, pozwalając pojazdowi uczyć się na wirtualnych błędach, aby nie zdarzały się one na prawdziwych ulicach. Z kolei Tesla w dużym stopniu opiera się na danych zebranych z rzeczywistych samochodów poruszających się po drogach publicznych, podczas gdy XPeng stawia na szeroko zakrojone symulacje cyfrowe, aby nauczyć swoje maszyny działania.
Rywalizacja producentów pojazdów elektrycznych zamienia się w dramat. Dyrektor naczelny XPeng, He Xiaopeng, poleciał niedawno do Doliny Krzemowej, aby przejechać się FSD v14.2 Tesli. Spędził pięć godzin nawigując po San Francisco i pochwalił działanie systemu.
Wyznaczył także ambitny cel swoim własnym inżynierom: platforma VLA musi osiągnąć najwyższą wydajność Tesli do 30 sierpnia 2026 r. Postawił nawet ze swoim liderem w dziedzinie pojazdów autonomicznych, Liu Xianmingiem, że jeśli termin nie zostanie dotrzymany, Liu pobiegnie przez most Golden Gate ze wzmocnieniem. Wyczyn ten, choć prawdopodobnie żartobliwie motywujący, podkreśla ogromną presję, aby prześcignąć konkurencję.
Tesla napotyka przeszkody na chińskim rynku. Podczas gdy właściciele w Ameryce Północnej korzystają z najnowszych wersji oprogramowania, sterowniki w Chinach nadal korzystają ze starszej wersji. Zatwierdzanie przez organy regulacyjne najnowszych rozwiązań w zakresie autonomicznej jazdy w Chinach przebiega powoli, co zapewniło krajowym markom znaczną przewagę we wczesnym wejściu na rynek.
Producenci samochodów, tacy jak BYD, zintegrowali już technologię „Oka Boga” z pojazdami elektrycznymi o cenie blisko 26 000 euro. Jednocześnie potentat technologiczny Huawei inwestuje ponad 9 miliardów euro w rozwój własnego oprogramowania do prowadzenia pojazdów, podczas gdy Xiaomi wchodzi do konkurencji ze swoją serią SU7. Sektor ten staje się coraz bardziej nasycony, a postęp technologiczny przewyższa zdolność ogółu społeczeństwa do dotrzymania kroku.
Zmieniają się także modele komercyjne otaczające te autonomiczne platformy. W USA Tesla pobiera miesięczną subskrypcję w wysokości 85 euro za pełne możliwości samodzielnego prowadzenia pojazdu. Dla kontrastu, XPeng obecnie wlicza swój system VLA 2.0 do ceny zakupu pojazdu. Takie podejście utrudnia Tesli obronę stałych opłat, gdy rywal zapewnia porównywalną funkcjonalność bez dodatkowych kosztów. Wydaje się, że Volkswagen dostrzega wartość strategii XPeng, ponieważ niemiecki producent podpisał umowę na zastosowanie VLA 2.0 w nowym elektrycznym SUV-ie zaprojektowanym wyłącznie dla Chin, co stanowi znaczące wsparcie ze strony jednej z najbardziej uznanych marek w branży.
Uważam jednak, że VLA 2.0 wyróżnia się tym, że przewiduje przyszłe wydarzenia. Zamiast po prostu reagować na hamujące pojazdy, jak robi to wiele istniejących systemów, analizuje dynamikę ruchu i wcześnie przygotowuje się do zmiany pasa ruchu lub skrętu. To proaktywne podejście eliminuje niepewność charakterystyczną dla wielu innych technologii wspomagających kierowcę.
Liczne pojazdy sprawiają wrażenie, jakby odgadły swój następny ruch, co może zaniepokoić pasażerów. Wydaje się jednak, że platforma ta działa według jasnej strategii. Nawet w przypadku drobnych usterek, takich jak lekkie wjechanie na tył lub zatrzymanie się na skrzyżowaniu, system szybko i bezpiecznie naprawia usterkę.
Sektor motoryzacyjny rzeczywiście znajduje się na rozdrożu. Nie tak dawno temu kupujący skłaniali się ku Tesli, ponieważ był to w zasadzie jedyny „inteligentny” samochód na rynku. Dzisiaj XPeng P7, XPeng G7 i XPeng X9 pokazują, że inni producenci potrafią zaprojektować równie przenikliwą inteligencję. Oczekuje się, że nadchodzący XPeng GX przesunie granice jeszcze dalej, w związku z krążącymi pogłoskami o autonomii na poziomie 4. Ustalenie, czy XPeng jest zdecydowanie „lepszy” od Tesli, będzie wymagało bardziej bezpośrednich, równoległych testów.
Dla każdego, kto próbuje przebić się przez zgiełk ruchu w Pekinie, system VLA2.0 wydaje się niezwykle skutecznym sojusznikiem. Jeśli będzie w stanie bezpiecznie poruszać się po tych ulicach w Pekinie, nie powinien mieć problemów z obsługą ruchu gdziekolwiek indziej – być może z jedynym wyjątkiem Indii. Krótko mówiąc, różnica się zmniejszyła, a walka o przyszłość pojazdów elektrycznych stała się martwa.
