Pekings trafik är fullständigt likgiltig för din komfort och behandlar körfältsmarkeringar som bara förslag. Aggressiviteten bakom ratten där skulle ödmjuka även en taxichaufför i New York. Om ett fordon stannar ens en bråkdel av en sekund, tar tre andra bilar omedelbart upp det gapet. Följaktligen fungerar denna miljö som den ultimata provningsgrunden för elfordon som gör anspråk på autonoma köregenskaper.
Förra veckan reste jag till Peking för att utvärdera det senaste XPeng VLA 2.0-systemet och observera hur det navigerar på dessa frenetiska vägar. Resultaten tyder på att eran då Tesla var den enda seriösa utmanaren inom självkörande sektorn officiellt har avslutats.
XPeng började distribuera sin VLA 2.0-mjukvara via trådlösa uppdateringar i mars 2026, och distribuerade den direkt till "Ultra"-varianterna av XPeng P7, XPeng G7 och XPeng X9. VLA är en akronym för Vision-Language-Action. Denna 2.0-iteration representerar en grundläggande förändring i hur elfordon uppfattar och interagerar med världen.
Tidigare system fungerade som ett team av individer som sällan kommunicerade med varandra. En komponent övervakade vägen, en annan plottade kursen och en tredje kontrollerade hjulen, en struktur som ofta ledde till eftersläpning eller ryckiga manövrar. Däremot använder VLA 2.0 en enhetlig "hjärna" som bearbetar kamerans indata och bestämmer åtgärder omedelbart. Genom att eliminera mellanstegen blir körupplevelsen betydligt mer flytande och naturlig.
För att göra detta möjligt byggde företaget ett mycket kraftfullt dedikerat datorchip - Turing AI. Den kan hantera 2 250 TOPS datorkraft. Sedan tränade XPeng systemet på 100 miljoner videoklipp av de svåraste körögonblicken man kan tänka sig. Denna utbildning hjälper VLA att agera mindre som en robot och mer som en erfaren mänsklig förare som har sett allt.
Under den första 40-minuters testkörningen genom hjärtat av Peking gjorde systemet något anmärkningsvärt. Det behövde inte ett enda mänskligt ingripande. I en stad där människor avbröt dig var trettionde sekund, höll bilen sig lugn och rörde sig genom livliga korsningar som hanterade aggressiva förare utan att fastna som om det var en lugn promenad i en park.
Detta var ingen lycklig engångshändelse. Ytterligare två provkörningar följde, som varade i mer än fyra timmar totalt. Den ena tog sig återigen på livliga gator i Peking, men för den andra tog jag bilen på en slumpmässig väg ut ur staden. Ingen planering, smala landsbygdsvägar utan några gatumarkeringar, med förare ännu mer oregerliga än i Peking. Under hela den tiden fanns det aldrig ett behov av att ta tag i ratten eller bromsa för att rädda bilen från ett misstag. Denna nivå av tillförlitlighet är sällsynt i världen av moderna elbilar.
Ett ögonblick under körningen visade exakt hur smart systemet har blivit. Bilen behövde smälta samman till en mycket snäv lucka i en rad av snabbt rörlig trafik. De flesta förarassistanssystem i andra elbilar skulle bli förvirrade här. De väntar vanligtvis på en enorm öppning som aldrig kommer, eller så ger de upp och ber människan att ta över. XPeng P7 Ultra gjorde ingetdera. Den såg det lilla gapet, beräknade hastigheten på de andra bilarna och rörde sig stadigt in. Det hävdade sig på samma sätt som en lokal förare skulle göra. Det var ett smidigt drag som visade att bilen hade riktigt självförtroende.
En annan situation såg att bilen kom ut från en landsväg till en huvudväg med 5 filer med trafik från tre olika håll (!). Det var minst 30 skotrar som försökte pressa sig tillbaka in på landsvägen, det var fotgängare som navigerade i denna galenskap och bilar som kom från vänster och från motsatt sida av vägen. Ärligt talat - det var en utmanande situation för en erfaren förare med trafik som flyter långt över den lagliga hastighetsgränsen. Och ändå knuffade P7 försiktigt framåt, placerade sig för den innersta filen och slog sedan i samma ögonblick som den såg ett gap som var tillräckligt stort för att gå med i trafiken.
När vi körde ut från Peking närmade vi oss en blind kurva med ännu en skoter som vinglade omkring för att försöka undvika gupp och gropar. P7:an saktade in tidigt, höll tillbaka och gick faktiskt närmare högerkanten av vägen. Detta är något som en erfaren förare skulle göra för att se mer av vägen, sväng vänster framåt - ge skoterföraren gott om utrymme, se mer av vägen och vänta på den säkra luckan. När bilen var säker på att det inte fanns någon annan trafik, bultade den framåt, vilket gav föraren en bred koj och slutförde omkörningen på ett par sekunder.
Den upplevelsen var kuslig. Det var som att se en förare som har gjort det i många år. Ingen tvekan, total medvetenhet om allt som händer runt omkring, gott om utrymme kvar för alla på vägen, och till och med gott om utrymme ifall den skulle behöva ändra sig och stanna. Det var verkligen imponerande att se.
En annan intressant situation var att se bilen placera sig mitt på vägen. Det fortsatte P7 på omarkerade, smala vägar med ojämna kanter. Istället för att strikt hålla sig till högerkanten, skulle den styra bort från alla gupp och bara gå tillbaka när den såg närma sig trafik. Detta är återigen något en erfaren förare skulle göra för att hålla sig borta från potentiella faror och för att lämna mer utrymme för reaktioner i händelse av nödsituationer.
Det mänskliga självförtroendet härrör från en "generativ världsmodell", i huvudsak en sandlåda i virtuell verklighet där XPeng kan testa sin programvara utan att någonsin lämna testbanan. Företaget har ökat sitt scenarioantal från cirka 30 000 per år till en halv miljon. Varje dag kör simuleringen motsvarande cirka 30 miljoner kilometer, vilket låter fordonet lära sig av virtuella fel så att de inte uppstår på riktiga gator. Däremot lutar Tesla sig mycket mot data som skördats från faktiska bilar som kör på allmänna vägar, medan XPeng satsar på omfattande digitala simuleringar för att lära sina maskiner hur de ska agera.
Rivaliteten bland elbilstillverkare håller på att förvandlas till något av ett drama. XPengs vd He Xiaopeng flög nyligen till Silicon Valley för att ta Teslas FSD v14.2 en tur. Han tillbringade fem timmar med att navigera i SanFrancisco och komplimenterade faktiskt systemets prestanda.
Han har också satt ett ambitiöst riktmärke för sina egna ingenjörer: VLA-plattformen måste nå Teslas högsta prestanda senast den 30 augusti 2026. Han satsade till och med med sin ledning för autonom körning, Liu Xianming – om tidsfristen missas kommer Liu att springa över Golden Gate-bron i buff. Även om det sannolikt är en tungan-in-cheek-motivator, understryker stunt den intensiva pressen att överträffa konkurrenterna.
Tesla stöter på hinder på den kinesiska marknaden. Medan nordamerikanska ägare åtnjuter de senaste mjukvaruversionerna, finns drivrutiner i Kina fortfarande på en äldre version. Regulatoriskt godkännande för de senaste självkörande funktionerna har varit trögt i Kina, vilket ger inhemska varumärken en betydande fördel för tidigt att flytta.
Biltillverkare som BYD har redan integrerat sin "God's Eye"-teknik i elfordon som kostar nära 26 000 €. Samtidigt investerar det tekniska kraftpaketet Huawei mer än 9 miljarder euro i att utveckla sin proprietära körmjukvara, medan Xiaomi går in i konkurrensen med sin SU7-serie. Denna sektor blir allt mer mättad, med tekniska framsteg som överträffar allmänhetens förmåga att hålla jämna steg.
De kommersiella modellerna kring dessa autonoma plattformar förändras också. I USA tar Tesla ut ett månatligt abonnemang på €85 för sina fulla självkörande möjligheter. Däremot kombinerar XPeng för närvarande sitt VLA 2.0-system i fordonets inköpspris. Detta tillvägagångssätt gör det utmanande för Tesla att försvara sina återkommande avgifter när en rival tillhandahåller jämförbar funktionalitet utan extra kostnad. Volkswagen verkar inse värdet av XPengs strategi, eftersom den tyska tillverkaren undertecknade ett avtal om att införliva VLA 2.0 i en ny elektrisk SUV designad exklusivt för Kina – ett betydande stöd från ett av branschens mest etablerade varumärken.
Jag tror dock att VLA 2.0 sticker ut eftersom det förutser framtida händelser. Istället för att bara svara på fordon som bromsar framför, som många befintliga system gör, analyserar den trafikdynamiken och förbereder sig tidigt för filbyten eller svängar. Detta proaktiva tillvägagångssätt tar bort den osäkerhet som kännetecknar många andra förarassistanstekniker.
Många fordon ger intrycket av att gissa sitt nästa drag, vilket kan göra passagerarna oroliga. Denna plattform verkar dock fungera med en tydlig strategi. Även när mindre defekter uppstår, som t.ex. bakning något eller pausar vid en korsning, åtgärdar systemet felet snabbt och säkert.
Bilsektorn står verkligen vid ett vägskäl. För inte så länge sedan drog sig köparna till Tesla eftersom det i princip var den enda "smarta" bilen på marknaden. Idag visar XPeng P7, XPeng G7 och XPeng X9 att andra tillverkare kan konstruera lika skarp intelligens. Den kommande XPeng GX faktureras för att driva kuvertet ännu längre, med rykten om Level4 autonomi cirkulerar. Att avgöra om XPeng definitivt är "bättre" än Tesla kommer att kräva mer direkta tester sida vid sida.
För alla som försöker ta sig igenom frenesien i Pekingtrafiken känns VLA2.0-systemet som en anmärkningsvärt kapabel allierad. Om det kan navigera på dessa gator på ett säkert sätt i Peking, borde det inte ha några problem att hantera trafik någon annanstans - kanske med det enda undantaget i Indien. Kort sagt, klyftan har minskat och tävlingen om EV-framtiden har blivit ett dött lopp.
