欧州、2035年燃焼禁止を緩和、レガシー自動車メーカーに猶予を与える

過去 5 年以内にヨーロッパで車を購入したことがある方は、厳しい講義のようなショールーム訪問に耐えたことがあるでしょう。営業担当者は、従来のパワートレインには寿命があると警告し、バッテリー技術を支持してガソリンエンジンから購入者を引き止めようとした。夜間に充電できる自宅の私道がない一般的なドライバーや、長距離で重い荷物を頻繁に輸送するドライバーにとって、この強制されたタイムラインは日常の現実から切り離されているように見えました。現在、何年にもわたる野心的な政治的発言を受けて、ブリュッセル市当局は販売データを調査し、不安を抱える自動車業界幹部の懸念に耳を傾け、譲歩した。しかし、この逆転は本当に前向きな展開なのだろうか？

欧州議会の主要派閥（中道右派の欧州人民党、中道左派の社会党、リベラル派のリニューグループ）間の新たな政治協定により、2035年に予定されていた内燃機関の禁止が廃止された。修正案では、テールパイプ排出量の100パーセント削減を義務付けるのではなく、フォルクスワーゲン、ステランティス、BMWなどの大手メーカーに対し、87.5パーセントの削減を達成するよう求めている。企業は、生産時に低炭素グリーンスチールを利用することで、残りの排出量をさらに 7.5% 削減できます。これは、90％削減目標を提唱したフランスとドイツの共同イニシアチブと一致している。 11月下旬に予定されている完全な議会採決とその後の加盟国との交渉を控えているため、内燃機関とプラグインハイブリッドは今後10年半ばをはるかに超えても市場に残るだろうというメッセージは明白だ。

EPPグループを率いるマンフレッド・ウェーバー氏は、この協定は数十万の欧州の自動車労働者にとって重要な勝利であると直ちに称賛した。私は長年にわたってヴォルフスブルクとトリノの組立工場を視察してきたので、労働組合の指導者や企業幹部が安堵の表情を浮かべている理由がわかります。内燃エンジンや多段変速デュアルクラッチギアボックスの製造には、数千個の精密機械加工部品と熟練した機械工の膨大な作業員が必要です。対照的に、バッテリーパックと電気モーターはその労力のほんの一部しか必要としません。数年前、企業のリーダーたちが完全電気製品へのシームレスな移行を約束したとき、私はそれに深い懐疑的な態度をとりました。初期の電気モデルをテストした人なら誰でも、充電ネットワークがあまりにもまばらであり、政府の補助金が減少すると一般家庭にとって費用があまりにも高額になることがわかりました。

この政策の撤回は、欧州の大手自動車メーカーが自社のラインナップをどのように構成するかにおける大きな亀裂を明らかにした。 BMWは現在、強い立場にあるようだ。競合他社が専用の電動プラットフォームに数十億ドルをつぎ込む中、ミュンヘンのエンジニアは、同じ生産ラインで稼働しながらガソリン、ディーゼル、ハイブリッド、またはすべてのバッテリー電源に対応できる適応性のあるアーキテクチャを選択しました。 BMW は、単一焦点戦略を回避することでセーフティネットを確保し、それが現在実を結んでいます。

フォルクスワーゲングループは対照的な道を選択し、MEB プラットフォームにすべての賭けをしましたが、ソフトウェアとパッケージングの重大な課題に直面しました。ステランティスはよりバランスの取れたアプローチを採用し、プジョーやオペルなどのブランド全体にマルチエネルギープラットフォームを展開しました。新たな議会合意は、特に商用バンに対する規制緩和や小型バッテリー電気自動車に対する新たなスーパークレジットを通じて、この戦略を支持している。議員らは、消費者にどうしても買えない自動車の購入を強制することはできないということをようやく理解したようだ。

残念ながら、更新されたポリシーは根本的な問題を解決できておらず、将来的には問題を複雑にする可能性さえあります。本当のリスクは、変化の減速や欧州の政治力学にあるのではありません。深センと上海の開発が中心です。 2035年の期限緩和に反対する人々は、欧州の自動車メーカーは内燃エンジンから利益を得るまでにさらに10年かかるだろう一方、中国企業はバッテリー化学とソフトウェア統合で急速に進歩していると主張している。

ヨーロッパのクロスオーバーからBYD SealorやXPeng G6に足を踏み入れると、デジタルの使いやすさと車内電子機器の明確で不快な格差が浮き彫りになります。中国メーカーは、ブリュッセルが従来型エンジンに対して5％、10％、さらには15％の排出枠を認めるかどうかには無関心であることが判明している。その代わりに、これらは世界市場向けに設計され、アクセスしやすく、技術がぎっしりと詰まった電気自動車です。逆に、欧州は電池の進歩を積極的に追求するのをやめれば、国内市場を技術の遺物に追いやる危険に直面している。

当然のことながら、これらの交渉の細かい部分には政治的駆け引きが含まれています。グリーンスチールオフセットやバンの免除規定と並んで、カーボンニュートラルな合成燃料やバイオ燃料による内燃機関の保全に関する議論が根強く続いている。欧州エタノール協会ePUREのローラン・ドンセル事務局長は、2030年以降の再生可能燃料の独占使用を義務付けるという以前の提案を「過度に制限的な粉飾決算」と特徴づけた。工学的な観点から見ると、その製造に必要な大量のエネルギー投入を考慮すると、合成電子燃料を利用することは非論理的です。さらに、サプライチェーンは大幅な価格高騰を引き起こさずにヨーロッパの車両全体をサポートできないため、標準燃料への作物ベースのエタノールの混合を増やすことは現実的ではありません。

典型的な自動車運転者にとって、このブリュッセルの妥協案は、プラグインハイブリッドと走行距離を延長した電気自動車の将来を効果的に確保することになる。実際には、20 kWh ～ 25 kWh のバッテリーパックを搭載した適切に調整されたプラグインハイブリッドは、地域内での電気走行距離が 80 km ～ 100 km であり、通学や毎日の通勤には十分です。コンパクトな4気筒エンジンを搭載することで、休日の長期ドライブにおける航続距離の不安を解消します。以前、初期のハイブリッドは、所有者がプラグを差し込むことがほとんどなく、実質的にガソリンエンジンを使用して未使用のバッテリー重量 250 kg を牽引していたため、批判にさらされていました。最新のシステムは効率が大幅に向上しており、エンジニアがこれらの構成を柔軟に改良したり、Xiaomi SkyNomad N90 に見られるように電気モーターに電力を供給するための車載発電機として小型ガソリンエンジンを使用する中国のアプローチをエミュレートしたりすることができるため、現実世界の運転習慣に合わせた実用的なソリューションとなります。

2035 年を厳格な期限ではなく、適応可能な目標とみなすことは、欧州の議員が近年実行した最も賢明な措置の 1 つである。依然として主要な障害である充電ネットワークと消費者の購買力が政治目標と同じスピードで進歩していないことを考えると、単一パワートレインへの移行を強制することは失敗する運命にあった。内燃機関はもはや差し迫った終焉に直面しているわけではなく、ドイツ、フランス、イタリアの製造業者に生産設備と年金債務を維持するために必要な流動性を与える猶予期間となっている。しかし、これらの企業がこの追加の枠をどのように活用するかによって、2040年にも欧州製自動車の競争力が維持されるか、あるいは消費者が欧州のレガシーロゴで飾られただけの中国製電気自動車を購入することになるかが決まる。