現代の自動車は乗員の安全機能をますます強化しており、衝突時の生存性を超えて、事故の発生を完全に防止しようとしています。しかし、自動車レビューに関する私たちの経験から、ビープ音やチャイム、その他の「ナッジ」もますます侵入的になってきていることがわかりました。そこで私たちは、なぜこれほど差別化を図っているのか、そしてこれらの決定の背後に法律があるのかどうかを掘り下げることにしました。
ヨーロッパとアメリカの交通安全委員会は安全部門の主要議員です。 2022 年 7 月 6 日からの最新の要件に従って、ヨーロッパで販売されるすべての車両には、車線維持システム、自動緊急ブレーキ、インテリジェントな速度支援、カメラまたはセンサーによる後退検出、ドライバーの眠気や注意散漫の場合の注意警告、イベント データ レコーダー、サイバーセキュリティ、および緊急停止信号のアシスタントが装備されている必要があります。
アメリカ車の要件はほぼ同じであるため、両方の市場で販売される車両の開発コストが削減されます。他のほとんどの市場では、それほど厳格ではないガイドラインがあり、メーカーはこれらのアシスタントの一部またはすべてなしで車両を市場に提供することができます。
しかし、これだけでは、なぜ一部の車はあまりにも劇的なビープ音を発し、実際にはオフにできないのか、また他の車は最終決定権を与え、リマインダーをオフに切り替えるか、役に立たないと思われる機能を完全に切り替えることができるのかを十分に説明できません。
欧州の新車安全性評価認証プログラムであるユーロ NCAP は、非常によく知られるようになり、スコアが低いとどの車両の販売にも大きなダメージを与えることになります。そのため、車両がユーロ NCAP によって標準以下とみなされた場合、多くの場合、市場でのパフォーマンスが低く、引退するか、すぐに置き換えられることになります。メーカーは安全性を真剣に考慮する必要があると認識しているため、これは悪いことではありません。
しかし、これほど多種多様な製品をカバーする必要があるテストプロトコルと同様に、ユーロ NCAP 要件には解釈の余地のある抜け穴や基準がいくつかあります。そして、一部のメーカーはこれらの抜け穴をさらに悪用するでしょうが、他のメーカーはそれらを厳密に遵守します。ヒュンダイ Ioniq 6 とコナ エレクトリックのレビューでは、レーン キープ システムとスピード アシスト システムがいかに煩わしくてイライラするかについて説明しましたが、ボルボ EX30 やメルセデス EQS SUV のような車両では、それらはほとんど目立たず、簡単にオフにすることができます。
テスト中は常にレーンキープアシストをオンにして開始し、オフにすることなくテスト手順を完了することはほとんどありません。ポットホールのある放置された道路を運転する場合、レーンキープアシストが素早い反応を妨げ、ポットホールに直接突っ込んでしまうことがよくあります。ほとんどの車両では、ライン間で車両を真っ直ぐに保つようにプログラムされているため、希望する軌道から離れるのは困難になります。しかし、これは純粋に道路状況の悪さに関係しているわけではなく、車線がステアリングを切ったり、別の車線に合流したりすることがよくあり、それがシステムにショックを与え、不適切な動作を引き起こすことになります。
標識がまったくない道路でも同様で、システムは線があると思われる場所をランダムに選択し、その方向に車を進路変更し始めます。これは大きなトラブルにつながる可能性があり、ひどい経験となるため、インフラが最適で外部要因が最小限に抑えられている高速道路でのみ車線維持アシストを使用することをお勧めします。
ユーロNCAPは、大人、子供、歩行者の安全、安全システムに分けられ、総合的に高いスコアを獲得しています。安全システムは最も新しく追加されたカテゴリですが、最終的な評価にとって依然として非常に重要です。したがって、メーカーは過保護なアシスタントを使用してポイントを獲得し、最終的な結果を向上させようとします。ただし、「大きくはっきりとした」トーンや「聞こえる」チャイムなどの用語には解釈の余地があり、車線維持機能の一部である「十分なステアリング中断」も同様です。
特定のマーカーが過度にチャイムやビープ音を鳴らす主な理由はコスト削減であり、通常、安価な車両が高級車両よりも邪魔になるのはこのためです。テストのドライバー状態モニタリング (DSM) 部分では、ドライバーが一定時間道路に注意を払っていない場合に車両がチャイムを鳴らす必要があると規定しています。さまざまな道路状況をシミュレートすることを目的としたテスト シナリオが多数あり、それらはすべて、一定の制限時間内に対応するアシスタントによる介入を必要とします。
ただし、下限がないため、メーカーはビープ音が早く鳴っても完璧なスコアが得られることにすぐに気づきました。そのため、潜在的な気を散らすものを正確に把握しようとする高度なセンサーを無視し、必要最小限の応答時間を採用するだけです。これにより、研究開発費と製造コストが大幅に節約されますが、ヒュンダイ・コナのレビューで経験した、ミラーをチェックするために少し長い時間頭を回すたびにビープ音が鳴るなど、奇妙なケースが発生する可能性もあります。
他のメーカーの中には、ルールを曲げて各システムの電源を簡単にオフにすることを許可しているところもあります。ユーロ NCAP の規則では、ボタン 1 つを押して車線、衝突警告、および速度超過支援を無効にすることはできないと規定されていますが、一部のメーカーはそれを画面に統合することで回避しているため、ボタンではなくなりました。 Mercedes EQE ではこれがハイパースクリーンの端に固定メニューとして表示されていましたが、Volvo EX30 では、スタートのたびに車両の設定を表示するようにディスプレイを設定できました。つまり、ワンタッチで不要なアシスタントを簡単にオフにすることができました。ただし、ユーロ NCAP ルールは将来の改訂版で修正されると予想されているため、この抜け穴は塞がれています。
安全システムテストのもう 1 つの部分は、スピード違反防止アシスタントです。最新の車両のほとんどには、交通標識を認識し、スピード違反の可能性を警告するシステムが搭載されています。スピード違反に対して車が罰するほど、このカテゴリの結果は高くなります。 Kia EV9 のレビューでは、高速道路の上り坂で自動的に速度が急激に低下することに驚きました。これは、交通量が多い場合には良いことよりも害を及ぼす可能性があります。しかし、結局のところ、これは「道路状況に応じて適切な」走行速度を選択するという車両の安全性のポイントをもたらします。制限では、この機能をデフォルトのオンまたはデフォルトのオフに設定できると記載されていますが、Kia は旅行のたびにこの機能を再度有効にすることで、さらに一歩を踏み出しました。
このスピード違反防止システムは机上では優れているように思えますが、実際には、これをこれほど大規模に実装できるほど技術的に進んでいません。そのための重要な要素の 1 つはインフラストラクチャです。インフラストラクチャは完璧な状態にあり、すべての兆候が明確に表示され、システムが意図したとおりに動作するために障害物が存在していなければなりません。実際、私たちが目にしているのは、スピードアシスタントが何度も失敗しているということです。追い越し中の大型トラックが標識を隠したとしても、車は変化があったかどうか知りません。また、その標識に、悪天候、時間制限など、制限がいつ発動するかを示す他の標識が付いている場合、ほとんどの車両はその詳細を区別できず、単に「法律違反」であると警告し始めます。
したがって、おそらく最も予測可能な結論に行き着きます。それはすべてお金の問題です。実装するセンサーの数を減らして研究開発コストを節約しようとする人もいます。他のメーカー、通常はより高級なメーカーは、ドライバーと乗客の快適性を維持しながら自社の車のスコアが高くなるように、抜け穴を見つけるために実際に追加費用を費やします。
これらのシステムがうまく機能するかどうかは議論の余地があり、運転スタイル、現地のインフラ、交通状況に応じて非常に主観的ですが、これまでの経験から、道路状況は必ずしも完璧ではなく、最もスマートな最新のシステムでもドライバーの脳が見て予測できるものを置き換えることはできないことがわかります。実のところ、私たちはテクノロジーに頼って仕事をするのではなく、テクノロジーを運転に役立てることに集中すべきです。すべてのシステムが調和して機能する完璧な交通シナリオは、これまでのところ机上でのみ機能しており、場合によっては、過剰な支援が利益よりも害を及ぼす可能性さえあります。
車両の評価中、私たちはこれらの技術システムがどのように機能するか、そしてそれらが本当に運転体験を向上させるかどうかを一貫して評価します。残念ながら、膨大な数の異なるシステムが、それらの競合する聴覚警報やさまざまな制限とともに、ドライバーを支援するというよりも注意をそらす傾向があるため、少なくとも 1 つの機能を無効にすることがよくあります。道路からアシスタントのディスプレイに焦点が移ることは逆効果です。車両の安全性を最大限に高めることが最優先事項であることは間違いありませんが、過剰で不必要な騒音で継続的にユーザーをイライラさせる誤動作するヘルパーは、ドライバーが標準的な始動ルーチンの一部としてヘルパーをオフにするだけであり、誰にとっても実質的なメリットはありません。
