Les voitures modernes bénéficient de plus en plus de fonctionnalités de sécurité pour les passagers, dépassant la capacité de survie en cas d'accident et tentant d'empêcher les accidents de se produire. Cependant, notre expérience avec les évaluations de voitures nous indique qu'elles deviennent également de plus en plus intrusives dans leurs bips, carillons et autres « coups de coude ». Nous avons donc décidé d'examiner la raison pour laquelle ils se différencient autant et s'il existe des lois qui se cachent derrière ces décisions.
Les commissions de sécurité routière européenne et américaine sont les principaux législateurs en matière de sécurité. Conformément aux dernières exigences du 6 juillet 2022, tous les véhicules vendus en Europe doivent disposer des assistants suivants : systèmes de maintien de voie, freinage d'urgence automatisé, assistance de vitesse intelligente, détection de marche arrière avec caméra ou capteurs, avertissement d'attention en cas de somnolence ou de distraction du conducteur, enregistreurs de données d'événements, cybersécurité, ainsi qu'un signal d'arrêt d'urgence.
Les exigences pour les véhicules américains sont en grande partie les mêmes, ce qui réduit les coûts de développement des véhicules vendus sur les deux marchés. La plupart des autres marchés ont des directives moins strictes, permettant aux constructeurs de livrer un véhicule sur le marché sans tout ou partie de ces assistants.
Mais cela n'explique pas vraiment pourquoi certaines voitures émettent un tas de bips trop dramatiques que vous ne pouvez pas vraiment désactiver, tandis que d'autres vous donnent le dernier mot et vous permettent soit de désactiver le rappel, soit de désactiver la fonctionnalité que vous jugez complètement inutile.
L'Euro NCAP, le programme européen de certification d'évaluation de la sécurité des nouveaux véhicules, est devenu un nom si reconnaissable qu'un mauvais score nuira considérablement aux ventes de n'importe quel véhicule. Ainsi, si un véhicule est jugé médiocre par l'Euro NCAP, il aura souvent de mauvaises performances sur le marché et sera soit mis hors service, soit rapidement remplacé. Et ce n’est pas une mauvaise chose, car les fabricants ont réalisé qu’ils devaient prendre la sécurité au sérieux.
Mais comme tout protocole de test devant couvrir une si vaste gamme de produits différents, les exigences Euro NCAP comportent certaines lacunes et critères qui laissent place à l'interprétation. Et certains fabricants abuseront davantage de ces failles, tandis que d’autres les respecteront strictement. Dans nos tests des Hyundai Ioniq 6 et Kona Electric, nous avons expliqué à quel point les systèmes de maintien de voie et d'assistance à la vitesse sont envahissants et irritants. Pourtant, dans des véhicules comme le Volvo EX30 ou le SUV Mercedes EQS, ils sont à peine perceptibles et faciles à désactiver.
Lors des tests, nous commençons toujours avec l'assistance au maintien de voie activée et terminons rarement notre procédure de test sans avoir besoin de la désactiver. Lorsque vous conduisez sur une route négligée avec des nids-de-poule, l'assistance au maintien de voie gêne vos réactions rapides et vous conduit souvent directement dans un nid-de-poule. Dans la plupart des véhicules, il est programmé pour maintenir la voiture droite entre les lignes, ce qui signifie que vous aurez du mal à quitter la trajectoire souhaitée. Mais ce n'est pas uniquement lié aux mauvaises conditions routières, il arrive souvent que la voie bifurque ou se fond dans une autre, ce qui choque le système et l'amène à agir de manière inadéquate.
Il en va de même pour les routes sans aucun marquage, où le système sélectionne au hasard l'endroit où il pense se trouver les lignes et commence à faire dévier la voiture dans cette direction. Cela peut entraîner de gros problèmes et constitue une expérience horrible, c'est pourquoi nous suggérons d'utiliser l'assistance au maintien de voie uniquement sur l'autoroute, où l'infrastructure est optimale et les facteurs extérieurs sont minimes.
L'Euro NCAP obtient un score global élevé, divisé en systèmes de sécurité pour les adultes, les enfants, les piétons et les systèmes de sécurité. Les systèmes de sécurité sont la catégorie la plus récente ajoutée, mais elles restent très importantes pour la note finale. Les constructeurs vont donc tenter de gagner quelques points avec des assistants surprotecteurs pour tenter d'améliorer leurs résultats finaux. Cependant, des termes tels que des tonalités « fortes et claires » et des carillons « audibles » laissent place à l'interprétation, tout comme « interruption suffisante de la direction », qui fait partie de la fonction de maintien de voie.
L'une des principales raisons pour lesquelles certains marqueurs vont trop loin avec les carillons et les bips est la réduction des coûts, ce qui explique pourquoi les véhicules moins chers sont normalement plus intrusifs que les véhicules plus haut de gamme. La partie Driver State Monitoring (DSM) du test stipule que le véhicule doit sonner lorsque le conducteur ne fait pas attention à la route pendant un certain temps. Il existe de nombreux scénarios de tests visant à simuler différentes situations routières, et ils nécessitent tous une intervention de l'assistant correspondant dans un certain délai.
Il n’y a cependant pas de limite inférieure, donc les fabricants ont vite compris que si le bip se déclenche plus tôt, vous obtenez toujours un score parfait. Ils renoncent donc simplement aux capteurs avancés qui tentent de déterminer le type exact de distraction potentielle et optent simplement pour le temps de réponse requis le plus bas. Cela permet d'économiser beaucoup d'argent en coûts de R&D et de fabrication, mais peut également provoquer des cas curieux comme un bip à chaque fois que vous tournez la tête pendant un temps légèrement plus long pour vérifier vos rétroviseurs, ce que nous avons vécu dans notre essai du Hyundai Kona.
À l’autre extrémité de l’échelle, certains autres fabricants contournent les règles en permettant une désactivation facile de chaque système. Les règles de l'Euro NCAP stipulent qu'on ne peut pas désactiver l'assistance de voie, de collision et d'excès de vitesse en appuyant sur un seul bouton, certains constructeurs s'en sortent en l'intégrant à l'écran, ce n'est donc plus un bouton. Nous l'avons vu dans le Mercedes EQE sous la forme d'un menu fixe sur le bord de l'hyperécran, tandis que dans le Volvo EX30, nous pouvions régler l'écran pour qu'il affiche les paramètres du véhicule à chaque démarrage, ce qui signifie que nous pouvions facilement désactiver les assistants indésirables d'une simple pression. Nous nous attendons à ce que les règles Euro NCAP soient modifiées lors d’une de leurs futures révisions, cette lacune est donc comblée.
Une autre partie du test du système de sécurité concerne l'assistant de prévention des excès de vitesse. La plupart des véhicules modernes disposent d’un système qui reconnaît les panneaux de signalisation et vous avertit d’un excès de vitesse potentiel. Plus la voiture vous punit pour excès de vitesse, plus le résultat dans cette catégorie sera élevé. Dans notre essai du Kia EV9, nous avons été surpris qu'il réduise automatiquement et fortement sa vitesse en montée sur l'autoroute, ce qui pourrait faire plus de mal que de bien dans un trafic plus dense. Il s’avère cependant que cela apporte des points de sécurité pour le véhicule en ce qui concerne le choix d’une vitesse de conduite « adaptée aux conditions routières ». Même si les restrictions stipulent que cette fonction peut être activée ou désactivée par défaut, Kia a fait un effort supplémentaire en la réactivant à chaque voyage.
Aussi efficace que puisse paraître ce système anti-excès de vitesse sur le papier, la vérité est que nous ne sommes pas suffisamment avancés technologiquement pour le mettre en œuvre à si grande échelle. Un facteur clé pour cela est l'infrastructure, qui doit être en parfait état, tous les panneaux clairement visibles et aucun obstacle ne doit être présent pour que le système fonctionne comme prévu. En réalité, ce que nous constatons, c'est que l'assistant de vitesse tombe en panne à plusieurs reprises : si un camion plus gros cache le panneau que vous dépassez, la voiture ne sait pas s'il y a eu un changement. De plus, si le panneau est accompagné d’autres panneaux indiquant le moment où la limite s’active, par exemple mauvais temps, délais ou autres, la plupart des véhicules ne parviennent pas à distinguer les détails et commencent simplement à sonner que vous « enfreignez la loi ».
Nous en arrivons donc à ce qui est sans doute la conclusion la plus prévisible : tout se résume à l’argent. Certains tentent d’économiser sur les coûts de R&D en mettant en œuvre moins de capteurs. D’autres, généralement des constructeurs plus haut de gamme, dépenseront davantage pour tenter de trouver des failles afin que leurs voitures obtiennent de bons résultats tout en préservant le confort du conducteur et des passagers.
Le bon fonctionnement ou non de ces systèmes est discutable et hautement subjectif en fonction du style de conduite, des infrastructures locales et du trafic, mais notre expérience jusqu'à présent montre que les conditions routières ne sont pas toujours parfaites, et que même les systèmes modernes les plus intelligents ne peuvent pas remplacer ce que le cerveau du conducteur peut voir et prédire. En vérité, nous ne devrions pas dépendre autant de la technologie pour faire le travail à notre place, mais plutôt nous concentrer sur son aide à la conduite. Le scénario de circulation parfait, dans lequel tous les systèmes fonctionnent en harmonie, ne fonctionne jusqu'à présent que sur le papier et, dans certaines situations, une assistance excessive peut même faire plus de mal que de bien.
Lors de nos évaluations de véhicules, nous évaluons systématiquement le fonctionnement de ces systèmes technologiques et s'ils améliorent réellement l'expérience de conduite. Malheureusement, nous nous retrouvons souvent à désactiver au moins une fonctionnalité, car le grand nombre de systèmes distincts, ainsi que leurs alertes sonores concurrentes et leurs restrictions variées, ont tendance à distraire le conducteur plutôt qu'à l'aider. Ce déplacement de l’attention de la route vers les écrans de l’assistant est contre-productif. Bien que maximiser la sécurité du véhicule soit indéniablement une priorité absolue, un assistant défectueux qui vous irrite constamment avec un bruit excessif et inutile ne fait qu'amener les conducteurs à l'éteindre dans le cadre de leur routine de démarrage standard, une pratique qui n'offre aucun avantage réel à personne.
