Le auto moderne acquisiscono sempre più caratteristiche di sicurezza dei passeggeri, superando la capacità di sopravvivenza in caso di incidente e tentando di prevenire del tutto il verificarsi di incidenti. Tuttavia, la nostra esperienza con le revisioni automobilistiche ci dice che stanno diventando sempre più invadenti con i loro segnali acustici, segnali acustici e altri "gomitate", quindi abbiamo deciso di approfondire il motivo per cui si differenziano così tanto e se ci sono leggi che stanno dietro queste decisioni.
Le commissioni europee e americane per la sicurezza stradale sono i principali legislatori in materia di sicurezza. Secondo gli ultimi requisiti dal 6 luglio 2022, tutti i veicoli venduti in Europa devono avere i seguenti assistenti: sistemi di mantenimento della corsia, frenata di emergenza automatizzata, adattamento intelligente della velocità, rilevamento della retromarcia con telecamera o sensori, avviso di attenzione in caso di sonnolenza o distrazione del conducente, registratori di dati di eventi, sicurezza informatica, nonché un segnale di arresto di emergenza.
I requisiti per i veicoli americani sono sostanzialmente gli stessi, il che riduce i costi di sviluppo per i veicoli venduti in entrambi i mercati. La maggior parte degli altri mercati ha linee guida meno rigide, che consentono ai produttori di consegnare un veicolo al mercato senza alcuni o tutti questi assistenti.
Ma questo non spiega del tutto perché alcune auto hanno una serie di segnali acustici eccessivamente drammatici che non puoi davvero disattivare, mentre altre ti danno l'ultima parola e ti permettono di disattivare il promemoria o di cambiare del tutto la funzione che ritieni inutile.
Euro NCAP, il programma europeo di certificazione per la valutazione della sicurezza delle nuove auto, è diventato un nome talmente riconoscibile che un punteggio basso danneggerebbe significativamente le vendite di qualsiasi veicolo. Pertanto, se un veicolo viene ritenuto al di sotto della media da Euro NCAP, spesso avrà scarse prestazioni sul mercato e verrà ritirato o rapidamente sostituito. E non è una brutta cosa poiché i produttori hanno capito che devono prendere sul serio la sicurezza.
Ma come ogni protocollo di test che deve coprire una gamma così vasta di prodotti diversi, i requisiti Euro NCAP presentano alcune lacune e criteri con spazio di interpretazione. E alcuni produttori abuseranno maggiormente di queste scappatoie, mentre altri le rispetteranno rigorosamente. Nelle nostre recensioni di Hyundai Ioniq 6 e Kona Electric abbiamo discusso di quanto siano invasivi e irritanti i sistemi di mantenimento della corsia e di assistenza alla velocità, ma in veicoli come la Volvo EX30 o il SUV Mercedes EQS sono appena percettibili e facili da disattivare.
Durante i test iniziamo sempre con il mantenimento della corsia attivato e raramente finiamo la procedura di test senza doverlo disattivare. Quando guidi su una strada abbandonata con buche, l'assistente al mantenimento della corsia ostacola le tue reazioni rapide e spesso ti porta dritto in una buca. Nella maggior parte dei veicoli è programmato per mantenere l'auto dritta tra le linee, il che significa che avrai difficoltà a lasciare la traiettoria desiderata. Ma non è puramente legato alle cattive condizioni stradali, capita spesso che la corsia sterzi o confluisca in un'altra, il che sconvolge il sistema, portandolo ad agire in modo inadeguato.
Lo stesso vale per le strade senza segnaletica orizzontale, dove il sistema seleziona casualmente dove pensa siano le linee e inizia a sterzare l'auto in quella direzione. Ciò può portare a grossi problemi ed è un'esperienza terribile, ecco perché suggeriamo di utilizzare l'assistenza al mantenimento della corsia solo in autostrada, dove l'infrastruttura è ottimale e i fattori esterni sono minimi.
L'Euro NCAP sta ottenendo un punteggio complessivo elevato, suddiviso in sistemi di sicurezza per adulti, bambini, pedoni e sicurezza. I sistemi di sicurezza sono la categoria aggiunta più recentemente, ma sono comunque molto importanti per la valutazione finale. Pertanto, i produttori cercheranno di guadagnare punti con assistenti iperprotettivi per cercare di migliorare i loro risultati finali. Tuttavia termini come toni "forti e chiari" e segnali acustici "udibili" lasciano spazio all'interpretazione, così come "sufficiente interruzione dello sterzo", che fa parte della funzione di mantenimento della corsia.
Uno dei motivi principali per cui alcuni indicatori esagerano con i segnali acustici e i segnali acustici è la riduzione dei costi, il che spiega perché i veicoli più economici sono normalmente più invadenti di quelli più premium. La parte del test Driver State Monitoring (DSM) prevede che il veicolo emetta un segnale acustico quando il conducente non presta attenzione alla strada per un certo periodo di tempo. Esistono numerosi scenari di prova che mirano a simulare diverse situazioni stradali e tutti richiedono l'intervento dell'assistente corrispondente entro un certo limite di tempo.
Tuttavia, non esiste un limite inferiore, quindi i produttori si sono affrettati a capire che se il segnale acustico si attiva prima si ottiene comunque un punteggio perfetto. Quindi rinunciano ai sensori avanzati cercando di capire l'esatto tipo di potenziale distrazione e si limitano a utilizzare il tempo di risposta più basso richiesto. Ciò fa risparmiare un sacco di soldi in costi di ricerca e sviluppo e produzione, ma può anche causare casi curiosi come un segnale acustico ogni volta che giri la testa per un tempo leggermente più lungo per controllare gli specchietti, cosa che abbiamo riscontrato nella nostra recensione della Hyundai Kona.
All'altra estremità della scala, alcuni altri produttori piegano le regole consentendo una facile disattivazione di ciascun sistema. Le regole dell'Euro NCAP stabiliscono che non è possibile disattivare l'avviso di corsia, l'avviso di collisione e l'ausilio all'eccesso di velocità premendo un solo pulsante, alcuni produttori se la cavano integrandolo nello schermo, quindi non è più un pulsante. Nella Mercedes EQE l'abbiamo visto come un menu fisso sul bordo dell'Hyperscreen, mentre nella Volvo EX30 potevamo impostare il display per mostrare le impostazioni del veicolo ad ogni avvio, il che significa che potevamo facilmente disattivare gli assistenti indesiderati con un solo tocco. Ci aspettiamo che le regole Euro NCAP vengano modificate in una delle revisioni future, quindi questa scappatoia è comunque colmata.
Un'altra parte del test del sistema di sicurezza è l'assistente per la prevenzione dell'eccesso di velocità. La maggior parte dei veicoli moderni è dotata di un sistema in grado di riconoscere i segnali stradali e avvisarti di un potenziale eccesso di velocità. Più l'auto ti punisce per eccesso di velocità, maggiore sarà il risultato in questa categoria. Nella nostra recensione della Kia EV9 siamo rimasti sorpresi dal fatto che riduca automaticamente e bruscamente la velocità durante la salita in autostrada, il che potrebbe causare più danni che benefici nel traffico più intenso. A quanto pare, però, questo porta punti di sicurezza del veicolo per la scelta di una velocità di guida “adeguata alle condizioni stradali”. Anche se le restrizioni stabiliscono che questa funzione può essere impostata come predefinita ON o come predefinita OFF, Kia ha fatto il possibile riattivandola ad ogni viaggio.
Per quanto questo sistema anti-velocità possa sembrare valido sulla carta, la verità è che non siamo tecnologicamente abbastanza avanzati per implementarlo su scala così ampia. Un fattore chiave a tal fine è l'infrastruttura, che deve essere in perfette condizioni, tutti i segnali chiaramente visibili e non devono essere presenti ostacoli affinché il sistema funzioni come previsto. In realtà, ciò che vediamo è che l’assistente alla velocità fallisce più volte: se un camion più grande nasconde il segnale che stai passando, l’auto non sa se c’è stato un cambiamento. Inoltre, se il segnale è accompagnato da altri segnali che indicano quando si attiva il limite, ad esempio maltempo, limiti di tempo o altro, la maggior parte dei veicoli non riesce a distinguere le specifiche e inizia a suonare che stai "infrangendo la legge".
Quindi arriviamo a quella che è probabilmente la conclusione più prevedibile: tutto dipende dal denaro. Alcuni cercano di risparmiare sui costi di ricerca e sviluppo implementando meno sensori. Altri, in genere produttori più premium, spenderanno effettivamente di più per cercare di trovare scappatoie in modo che le loro auto ottengano punteggi elevati mantenendo il comfort di guidatori e passeggeri.
Che questi sistemi funzionino bene o meno è discutibile e altamente soggettivo a seconda dello stile di guida, delle infrastrutture locali e del traffico, ma la nostra esperienza finora dimostra che le condizioni stradali non sono sempre perfette, mentre anche il più intelligente dei sistemi moderni non può sostituire ciò che il cervello del conducente può vedere e prevedere. A dire il vero, non dovremmo fare tanto affidamento sulla tecnologia per fare il lavoro per noi, ma piuttosto concentrarci sul fatto che ci aiuti nella guida. Lo scenario di traffico perfetto in cui tutti i sistemi lavorano in armonia per ora funziona solo sulla carta e in alcune situazioni l’assistenza eccessiva può addirittura fare più male che bene.
Durante le nostre valutazioni dei veicoli, valutiamo costantemente come funzionano questi sistemi tecnologici e se migliorano effettivamente l’esperienza di guida. Purtroppo, spesso ci troviamo a disabilitare almeno una funzione, poiché l’enorme volume di sistemi distinti, insieme ai loro avvisi acustici concorrenti e alle varie restrizioni, tende a distrarre il conducente piuttosto che assisterlo. Questo spostamento dell’attenzione dalla strada ai display dell’assistente è controproducente. Sebbene massimizzare la sicurezza del veicolo sia innegabilmente una priorità assoluta, un aiutante malfunzionante che ti irrita costantemente con un rumore eccessivo e non necessario porta solo i conducenti a spegnerlo come parte della loro routine di avvio standard, una pratica che non offre alcun vantaggio reale a nessuno.
