Moderne biler får flere og flere passasjersikkerhetsfunksjoner, beveger seg forbi ulykkesoverlevelsesevnen og forsøker å forhindre at ulykker skjer i det hele tatt. Men vår erfaring med bilanmeldelser forteller oss at de også blir stadig mer påtrengende når det gjelder pip og klokkespill og andre «dytt», så vi bestemte oss for å fordype oss i årsaken til at de skiller så mye og om det er lover som ligger bak disse avgjørelsene.
De europeiske og amerikanske trafikksikkerhetskommisjonene er den øverste lovgiveren i sikkerhetsavdelingen. I henhold til de siste kravene fra 6. juli 2022, må alle kjøretøyer som selges i Europa ha følgende assistenter: Kjørefeltsystemer, automatisert nødbremsing, intelligent hastighetsassistanse, ryggeregistrering med kamera eller sensorer, oppmerksomhetsvarsling ved døsighet eller distraksjon av føreren, hendelsesdataopptakere, cybersikkerhet, samt nødstoppsignal.
Kravene til amerikanske kjøretøy er stort sett de samme, noe som reduserer utviklingskostnadene for kjøretøy som selges i begge markeder. De fleste andre markeder har mindre strenge retningslinjer, slik at produsenter kan levere et kjøretøy til markedet uten noen eller alle disse assistentene.
Men det forklarer ikke helt hvorfor noen biler har en haug med altfor dramatiske pip som du egentlig ikke kan slå av, mens andre gir deg siste ord og lar deg enten slå av påminnelsen eller slå av funksjonen du anser som unyttig.
Euro NCAP, det europeiske sertifiseringsprogrammet for ny bilsikkerhet, har blitt et så gjenkjennelig navn at en dårlig score på det vil skade salget av ethvert kjøretøy betydelig. Så hvis et kjøretøy anses under pari av Euro NCAP, vil det ofte gi dårlige resultater i markedet og vil enten bli pensjonert eller raskt erstattet. Og det er ikke en dårlig ting ettersom produsenter har innsett at de må ta sikkerhet på alvor.
Men som enhver testprotokoll som trenger å dekke et så stort utvalg av forskjellige produkter, har Euro NCAP-kravene noen smutthull og kriterier med rom for tolkning. Og noen produsenter vil misbruke disse smutthullene mer, mens andre vil følge dem strengt. I våre anmeldelser av Hyundai Ioniq 6 og Kona Electric diskuterte vi hvor invasive og irriterende kjørefelt- og hastighetsassistentsystemene er, men i kjøretøy som Volvo EX30 eller Mercedes EQS SUV er de knapt merkbare og enkle å slå av.
Ved testing starter vi alltid med kjørefeltassistenten på og avslutter sjelden testprosedyren uten å måtte slå den av. Når du kjører på en forsømt vei med jettegryter, hindrer kjørefeltassistenten dine raske reaksjoner og fører deg ofte rett inn i et hull. I de fleste kjøretøy er den programmert til å holde bilen rett mellom linjene, noe som betyr at du vil ha problemer med å forlate ønsket bane. Men det er ikke bare relatert til dårlige veiforhold, det hender ofte at kjørefeltet styrer eller går over i en annen, noe som sjokkerer systemet og fører til at det ikke oppfører seg tilstrekkelig.
Det samme gjelder veier uten merking overhodet, der systemet tilfeldig velger hvor det tror linjene er og begynner å svinge bilen i den retningen. Dette kan føre til store problemer og er en forferdelig opplevelse, derfor foreslår vi å bruke kjørefeltassistenten kun på motorveien, der infrastrukturen er optimal og eksterne faktorer er minimale.
Euro NCAP får en høy totalscore, som er delt inn i voksen-, barn-, fotgjengersikkerhets- og sikkerhetssystemer. Sikkerhetssystemene er den nyeste kategorien, men den er fortsatt veldig viktig for den endelige vurderingen. Derfor vil produsenter prøve å få noen poeng med overbeskyttende assistenter for å prøve å øke de endelige resultatene. Imidlertid gir uttrykk som "høye og klare" toner og "hørbare" klokkerom rom for tolkning, og det samme gjør "tilstrekkelig styreavbrudd", som er en del av kjørefeltsfunksjonen.
En hovedårsak til at visse markører vil gå over bord med klokkespill og pip, er kostnadsreduksjon, som forklarer hvorfor billigere biler normalt er mer påtrengende enn mer premium. Driver State Monitoring (DSM)-delen av testen bestemmer at kjøretøyet må ringe når sjåføren ikke er oppmerksom på veien i en viss tid. Det finnes en rekke testscenarier som tar sikte på å simulere ulike veisituasjoner, og de krever alle inngrep fra den tilsvarende assistenten innen en viss tidsfrist.
Det er imidlertid ingen nedre grense, så produsentene var raske til å finne ut at hvis pipetonen slår inn tidligere, får du fortsatt en perfekt poengsum. Så de gir bare avkall på de avanserte sensorene som prøver å finne ut den eksakte typen potensiell distraksjon og går bare med den laveste nødvendige responstiden. Dette sparer massevis av penger i FoU-kostnader og produksjon, men kan også forårsake nysgjerrige tilfeller som pipelyd hver gang du snur hodet litt lenger for å sjekke speilene dine, noe vi opplevde i vår Hyundai Kona-anmeldelse.
I den andre enden av skalaen bøyer noen andre produsenter reglene ved å tillate enkel avslåing av hvert system. Reglene til Euro NCAP sier at du ikke kan deaktivere kjørefelt, kollisjonsvarsling og fartsassistanse ved å trykke på en enkelt knapp, noen produsenter slipper unna med det ved å integrere det i skjermen, derfor er det ikke lenger en knapp. Vi så dette i Mercedes EQE som en stasjonær meny på kanten av Hyperscreen, mens vi i Volvo EX30 kunne stille inn skjermen til å vise kjøretøyinnstillingene ved hver start, noe som betyr at vi enkelt kunne slå av uønskede assistenter med et enkelt trykk. Vi forventer at Euro NCAP-reglene vil bli endret i en av deres fremtidige revisjoner, så dette smutthullet er imidlertid lukket.
En annen del av testingen av sikkerhetssystemet er fartsforebyggende assistent. De fleste moderne kjøretøy har et system som gjenkjenner trafikkskilt og advarer deg om potensiell fartsoverskridelse. Jo mer bilen straffer deg for fart, jo høyere blir resultatet i denne kategorien. I vår Kia EV9-anmeldelse ble vi overrasket over at den automatisk og kraftig reduserte hastigheten når den kjørte oppover på motorveien, noe som kan føre til mer skade enn nytte i tyngre trafikk. Som det imidlertid viser seg, gir dette kjøretøyets sikkerhetspoeng for å velge "tilstrekkelig med veiforholdene" kjørehastighet. Selv om restriksjonene sier at denne funksjonen kan settes som standard PÅ eller standard AV, har Kia gått en ekstra mil ved å aktivere den på nytt på hver tur.
Så bra som dette anti-speeding-systemet høres ut på papiret, sannheten er at vi ikke er teknologisk avanserte nok til å implementere det i så stor skala. En nøkkelfaktor for det er infrastrukturen, som må være i perfekt form, alle skiltene godt synlige og ingen hindringer skal være tilstede for at systemet skal fungere etter hensikten. I virkeligheten er det vi ser at hastighetsassistenten svikter ved flere anledninger - hvis en større lastebil skjuler skiltet du passerer, vet ikke bilen om det har skjedd en endring. Dessuten, hvis skiltet er ledsaget av andre tegn som indikerer når grensen aktiveres, det vil si dårlig vær, tidsbegrensninger eller annet, klarer de fleste kjøretøy ikke å skille detaljene og begynner bare å si at du "bryter loven".
Så vi kommer ned til det som uten tvil er den mest forutsigbare konklusjonen - alt kommer ned til penger. Noen prøver å spare på FoU-kostnader ved å implementere færre sensorer. Andre, typisk mer premium-produsenter, vil faktisk bruke ekstra for å prøve å finne smutthull slik at bilene deres scorer høyt samtidig som de opprettholder sjåførenes og passasjerenes komfort.
Hvorvidt disse systemene fungerer bra eller ikke er diskutabelt og svært subjektivt avhengig av ens kjørestil, lokale infrastruktur og trafikk, men vår erfaring så langt viser at veiforholdene ikke alltid er perfekte, mens selv de smarteste moderne systemene ikke kan erstatte det hjernen til sjåføren kan se og forutsi. Sannelig, vi bør ikke være like avhengige av teknologi for å gjøre jobben for oss, men heller fokusere på å få den til å hjelpe oss med å kjøre bil. Det perfekte trafikkscenarioet der alle systemer fungerer i harmoni fungerer bare på papiret så langt, og i noen situasjoner kan overassistanse til og med gjøre mer skade enn nytte.
Under våre kjøretøyevalueringer vurderer vi konsekvent hvordan disse teknologiske systemene fungerer og om de virkelig forbedrer kjøreopplevelsen. Dessverre opplever vi ofte at vi deaktiverer minst én funksjon, siden det store volumet av distinkte systemer, sammen med deres konkurrerende auditive varsler og varierte restriksjoner, har en tendens til å distrahere sjåføren i stedet for å hjelpe. Dette skiftet i fokus fra veien til assistentens skjermer er kontraproduktivt. Mens maksimering av kjøretøysikkerheten unektelig er en toppprioritet, fører en feilfungerende hjelper som vedvarende irriterer deg med overdreven, unødvendig støy bare sjåfører til å slå den av som en del av deres standard oppstartsrutine, en praksis som ikke gir noen reell fordel for noen.
