Moderna bilar får fler och fler passagerarsäkerhetsfunktioner, går förbi krocköverlevnadsförmågan och försöker förhindra olyckor från att inträffa alls. Men vår erfarenhet av bilrecensioner säger oss att de också blir allt mer påträngande i sina pip och ljud och andra "nuffar", så vi bestämde oss för att fördjupa oss i anledningen till varför de skiljer sig så mycket och om det finns lagar som ligger bakom dessa beslut.
De europeiska och amerikanska trafiksäkerhetskommissionerna är den högsta lagstiftaren på säkerhetsavdelningen. Enligt de senaste kraven från 6 juli 2022 måste alla fordon som säljs i Europa ha följande assistenter: Filhållningssystem, automatisk nödbromsning, intelligent hastighetsassistans, backdetektering med kamera eller sensorer, uppmärksamhetsvarning vid förare dåsighet eller distraktion, händelsedatainspelare, cybersäkerhet, samt en nödstoppssignal.
Kraven på amerikanska fordon är i stort sett desamma, vilket minskar utvecklingskostnaderna för fordon som säljs på båda marknaderna. De flesta andra marknader har mindre strikta riktlinjer, vilket gör det möjligt för tillverkare att leverera ett fordon till marknaden utan några eller alla av dessa assistenter.
Men det förklarar inte riktigt varför vissa bilar har ett gäng överdrivet dramatiska pip som du inte riktigt kan stänga av, medan andra ger dig sista ordet och låter dig antingen stänga av påminnelsen eller stänga av den funktion du anser vara ohjälpsam helt och hållet.
Euro NCAP, det europeiska certifieringsprogrammet för säkerhetsbedömning av nya bilar, har blivit ett så igenkännligt namn att ett dåligt betyg på det kommer att skada försäljningen av alla fordon avsevärt. Så om ett fordon bedöms som under par av Euro NCAP kommer det ofta att prestera dåligt på marknaden och kommer antingen att gå i pension eller snabbt ersättas. Och det är inte dåligt eftersom tillverkarna har insett att de måste ta säkerheten på allvar.
Men som alla testprotokoll som behöver täcka ett så stort utbud av olika produkter har Euro NCAP-kraven vissa kryphål och kriterier med utrymme för tolkning. Och vissa tillverkare kommer att missbruka dessa kryphål mer, medan andra kommer att strikt följa dem. I våra recensioner av Hyundai Ioniq 6 och Kona Electric diskuterade vi hur invasiva och irriterande körfältshållnings- och hastighetsassistentsystemen är, men i fordon som Volvo EX30 eller Mercedes EQS SUV är de knappt märkbara och lätta att stänga av.
När vi testar börjar vi alltid med körfältsassistenten på och avslutar sällan vår testprocedur utan att behöva stänga av den. När du kör på en försummad väg med gropar hindrar filhållningshjälpen dina snabba reaktioner och leder dig ofta rakt in i en potthål. I de flesta fordon är den programmerad att hålla bilen rak mellan linjerna, vilket innebär att du kommer att ha svårt att lämna den önskade banan. Men det är inte enbart relaterat till dåliga vägförhållanden, det händer ofta att filen styr eller övergår i en annan, vilket chockerar systemet, vilket leder till att det agerar otillräckligt.
Detsamma gäller vägar utan någon som helst markering, där systemet slumpmässigt väljer var det tror att linjerna är och börjar svänga bilen i den riktningen. Detta kan leda till stora problem och är en hemsk upplevelse, därför föreslår vi att du endast använder körfältsassistenten på motorvägen, där infrastrukturen är optimal och yttre faktorer är minimala.
Euro NCAP får en hög totalpoäng, som är uppdelad i vuxen-, barn-, fotgängarsäkerhets- och säkerhetssystem. Säkerhetssystemen är den senast tillagda kategorin, men den är fortfarande väldigt viktig för det slutliga betyget. Därför kommer tillverkare att försöka få några poäng med överbeskyddande assistenter för att försöka öka deras slutresultat. Men termer som "höga och tydliga" toner och "hörbara" ringsignaler lämnar utrymme för tolkning och det gör också "tillräckligt styravbrott", som är en del av filhållningsfunktionen.
En huvudorsak till att vissa markörer kommer att gå överbord med ljud och pip är kostnadsminskningar, vilket förklarar varför billigare fordon normalt är mer påträngande än mer premium. Driver State Monitoring (DSM) delen av testet föreskriver att fordonet måste ringa när föraren inte är uppmärksam på vägen under en viss tid. Det finns ett antal testscenarier som syftar till att simulera olika vägsituationer, och de kräver alla ett ingripande av motsvarande assistent inom en viss tidsgräns.
Det finns dock ingen nedre gräns, så tillverkarna var snabba att räkna ut att om pipsignalen slår in tidigare får du fortfarande ett perfekt resultat. Så de avstår bara från de avancerade sensorerna och försöker ta reda på den exakta typen av potentiell distraktion och går bara med den lägsta nödvändiga svarstiden. Detta sparar massor av pengar i FoU-kostnader och tillverkning, men kan också orsaka konstiga fall som pip varje gång du vrider på huvudet en lite längre tid för att kontrollera dina speglar, vilket vi upplevde i vår Hyundai Kona-recension.
I andra änden av skalan böjer vissa andra tillverkare reglerna genom att tillåta enkel avstängning av varje system. Reglerna i Euro NCAP säger att du inte kan avaktivera fil, kollisionsvarnare och hastighetshjälp med en knapptryckning, vissa tillverkare kommer undan med det genom att integrera det i skärmen, därför är det inte längre en knapp. Vi såg detta i Mercedes EQE som en stationär meny på kanten av Hyperscreen, medan vi i Volvo EX30 kunde ställa in displayen så att den visar fordonsinställningarna vid varje start, vilket innebär att vi enkelt kunde stänga av oönskade assistenter med en enda touch. Vi förväntar oss att Euro NCAP-reglerna kommer att ändras i en av deras framtida revisioner, så det här kryphålet är dock stängt.
En annan del av testningen av säkerhetssystemet är assistenten för förebyggande av fortkörning. De flesta moderna fordon har ett system som känner igen trafikskyltar och varnar dig för eventuell fortkörning. Ju mer bilen straffar dig för fortkörning, desto högre blir resultatet i denna kategori. I vår recension av Kia EV9 blev vi förvånade över att den automatiskt och kraftigt sänkte hastigheten när den gick uppför på motorvägen, vilket kunde orsaka mer skada än nytta i tyngre trafik. Det visar sig dock att detta ger fordonets säkerhetspoäng för att välja "tillräcklig med vägförhållandena" körhastighet. Även om begränsningarna säger att den här funktionen kan ställas in som standard PÅ eller AV, har Kia gjort en extra mil genom att återaktivera den på varje resa.
Så bra som detta anti-hastighetssystem låter på papper, sanningen är att vi inte är tekniskt avancerade nog för att implementera det i så stor skala. En nyckelfaktor för det är infrastrukturen som ska vara i perfekt form, alla skyltar väl synliga och inga hinder ska finnas för att systemet ska fungera som det är tänkt. I verkligheten ser vi att hastighetsassistenten misslyckas vid flera tillfällen - om en större lastbil döljer skylten du passerar, vet inte bilen om det har skett en förändring. Dessutom, om skylten åtföljs av andra tecken som indikerar när gränsen aktiveras, d.v.s. dåligt väder, tidsgränser eller annat, misslyckas de flesta fordon med att särskilja detaljerna och börjar bara ringa att du "bryter mot lagen".
Så vi kommer ner till vad som utan tvekan är den mest förutsägbara slutsatsen - allt handlar om pengar. Vissa försöker spara på FoU-kostnader genom att implementera färre sensorer. Andra, vanligtvis mer premiumtillverkare, kommer faktiskt att spendera extra mycket för att försöka reda ut kryphål så att deras bilar får höga poäng samtidigt som förarnas och passagerarnas komfort bibehålls.
Huruvida dessa system fungerar bra eller inte är diskutabelt och mycket subjektivt beroende på ens körstil, lokala infrastruktur och trafik, men vår erfarenhet hittills visar att vägförhållandena inte alltid är perfekta, medan även de smartaste av moderna system inte kan ersätta vad förarens hjärna kan se och förutsäga. Ärligt talat borde vi inte vara lika beroende av teknik för att göra jobbet åt oss, utan snarare fokusera på att få den att hjälpa oss att köra. Det perfekta trafikscenariot där alla system fungerar i harmoni fungerar bara på papper än så länge och i vissa situationer kan överassistansen till och med göra mer skada än nytta.
Under våra fordonsutvärderingar bedömer vi konsekvent hur dessa tekniska system fungerar och om de verkligen förbättrar körupplevelsen. Tyvärr befinner vi oss ofta i att inaktivera åtminstone en funktion, eftersom den stora mängden distinkta system, tillsammans med deras konkurrerande hörselvarningar och olika begränsningar, tenderar att distrahera föraren snarare än att hjälpa. Denna förändring i fokus från vägen till assistentens displayer är kontraproduktiv. Samtidigt som maximering av fordonssäkerheten onekligen är en högsta prioritet, leder en funktionsfelaktig hjälpreda som ständigt irriterar dig med överdrivet, onödigt buller bara förare att stänga av den som en del av deras vanliga startrutin, en praxis som inte ger någon verklig fördel för någon.
