Современные автомобили приобретают все больше и больше функций безопасности пассажиров, преодолевая пределы живучести при авариях и пытаясь вообще предотвратить несчастные случаи. Однако наш опыт с обзорами автомобилей говорит нам, что они также становятся все более навязчивыми в своих звуковых сигналах, звонках и других «подталкиваниях», поэтому мы решили углубиться в причину, по которой они так сильно различаются, и существуют ли законы, лежащие в основе этих решений.
Европейская и американская комиссии по безопасности дорожного движения являются главными законодателями в департаменте безопасности. Согласно последним требованиям от 6 июля 2022 года, все транспортные средства, продаваемые в Европе, должны иметь следующие помощники: системы удержания полосы движения, автоматическое экстренное торможение, интеллектуальную помощь при скорости, обнаружение движения задним ходом с помощью камеры или датчиков, предупреждение о внимании в случае сонливости или отвлечения водителя, регистраторы данных о событиях, кибербезопасность, а также сигнал экстренной остановки.
Требования к американским автомобилям во многом одинаковы, что снижает затраты на разработку автомобилей, продаваемых на обоих рынках. На большинстве других рынков действуют менее строгие правила, позволяющие производителям поставлять автомобиль на рынок без некоторых или всех этих помощников.
Но это не совсем объясняет, почему некоторые автомобили издают слишком драматичные звуковые сигналы, которые невозможно отключить, в то время как другие оставляют за вами последнее слово и позволяют либо отключить напоминание, либо вообще отключить функцию, которую вы считаете бесполезной.
Euro NCAP, европейская программа сертификации по оценке безопасности новых автомобилей, стала настолько узнаваемым именем, что плохой результат по ней существенно повредит продажам любого автомобиля. Таким образом, если Euro NCAP считает автомобиль не отвечающим требованиям, он часто будет плохо работать на рынке и будет либо выведен из эксплуатации, либо быстро заменен. И это неплохо, поскольку производители осознали, что им нужно серьезно относиться к безопасности.
Но, как и любой протокол испытаний, который должен охватывать такой широкий спектр различных продуктов, требования Euro NCAP имеют некоторые лазейки и критерии, допускающие интерпретацию. И одни производители будут больше злоупотреблять этими лазейками, а другие будут их строго соблюдать. В наших обзорах Hyundai Ioniq 6 и Kona Electric мы обсуждали, насколько агрессивными и раздражающими являются системы удержания полосы движения и помощи при скорости, однако в таких автомобилях, как Volvo EX30 или внедорожник Mercedes EQS, они едва заметны и их легко отключить.
При тестировании мы всегда начинаем с включенной системы удержания полосы движения и редко заканчиваем процедуру тестирования без необходимости ее выключения. При движении по запущенной дороге с выбоинами система удержания полосы движения мешает быстрой реакции и часто приводит прямо в выбоину. В большинстве автомобилей он запрограммирован на удержание автомобиля прямо между линиями, а это означает, что вам будет трудно покинуть желаемую траекторию. Но дело не только в плохих дорожных условиях, часто бывает, что полоса поворачивает или переходит в другую, что шокирует систему, заставляя ее действовать неадекватно.
То же самое касается дорог без какой-либо разметки, где система случайным образом выбирает, где, по ее мнению, находятся линии, и начинает поворачивать машину в этом направлении. Это может привести к большим неприятностям и является ужасным опытом, поэтому мы предлагаем использовать систему помощи при удержании полосы движения только на шоссе, где инфраструктура оптимальна, а внешние факторы минимальны.
Euro NCAP получает высокую общую оценку, которая разделена на безопасность взрослых, детей, пешеходов и системы безопасности. Системы безопасности — новейшая добавленная категория, но она по-прежнему очень важна для итогового рейтинга. Таким образом, производители будут пытаться набрать несколько очков с помощью чрезмерно заботливых помощников, чтобы попытаться улучшить свои конечные результаты. Однако такие термины, как «громкие и четкие» сигналы и «слышимые» звуковые сигналы, оставляют место для интерпретации, как и «достаточное прерывание рулевого управления», которое является частью функции удержания полосы движения.
Основная причина, по которой некоторые маркеры переусердствуют с колокольчиками и звуковыми сигналами, — это снижение затрат, что объясняет, почему более дешевые автомобили обычно более навязчивы, чем более дорогие. Часть теста «Мониторинг состояния водителя» (DSM) предусматривает, что автомобиль должен подавать звуковой сигнал, когда водитель не обращает внимания на дорогу в течение определенного периода времени. Существует ряд сценариев тестирования, направленных на имитацию различных дорожных ситуаций, и все они требуют вмешательства соответствующего помощника в течение определенного периода времени.
Однако нижнего предела нет, поэтому производители быстро поняли, что если звуковой сигнал прозвучит раньше, вы все равно получите высший балл. Поэтому они просто отказываются от продвинутых датчиков, пытающихся определить точный тип потенциального отвлечения, и просто используют минимально необходимое время отклика. Это экономит массу денег на исследованиях, разработках и производстве, но также может вызвать курьезные случаи, например, звуковой сигнал каждый раз, когда вы поворачиваете голову в течение немного более длительного времени, чтобы проверить зеркала, что мы наблюдали в нашем обзоре Hyundai Kona.
На другом конце шкалы некоторые другие производители нарушают правила, позволяя легко отключать каждую систему. Правила Euro NCAP гласят, что вы не можете отключить полосу движения, предупреждение о столкновении и помощь при превышении скорости нажатием одной кнопки; некоторым производителям это сходит с рук, интегрируя их в экран, поэтому это больше не кнопка. Мы видели это в Mercedes EQE в виде стационарного меню на краю гиперэкрана, тогда как в Volvo EX30 мы могли настроить дисплей так, чтобы он отображал настройки автомобиля при каждом запуске, а это означает, что мы могли легко отключить нежелательных помощников одним касанием. Мы ожидаем, что в правила Euro NCAP будут внесены поправки в одной из будущих редакций, поэтому эта лазейка закрыта.
Еще одна часть тестирования системы безопасности — помощник по предотвращению превышения скорости. Большинство современных автомобилей оснащены системой, которая распознает дорожные знаки и предупреждает о возможном превышении скорости. Чем сильнее машина наказывает вас за превышение скорости, тем выше будет результат в этой категории. В нашем обзоре Kia EV9 мы были удивлены тем, что он автоматически и резко снижает скорость при движении в гору на трассе, что в условиях плотного движения может принести больше вреда, чем пользы. Однако, как оказалось, это вносит свой вклад в безопасность автомобиля при выборе «адекватной дорожным условиям» скорости движения. Несмотря на то, что в ограничениях указано, что эта функция может быть включена по умолчанию или отключена по умолчанию, Kia приложила дополнительные усилия, повторно включая ее в каждой поездке.
Как бы хорошо ни звучала эта система борьбы с превышением скорости на бумаге, правда в том, что мы недостаточно технологически развиты, чтобы внедрить ее в таких больших масштабах. Одним из ключевых факторов для этого является инфраструктура, которая должна быть в идеальном состоянии, все знаки должны быть четко видны и не должно быть никаких препятствий для того, чтобы система работала должным образом. На самом деле мы видим, что ассистент скорости неоднократно выходит из строя: если более крупный грузовик скрывает знак, который вы проезжаете, машина не знает, произошли ли изменения. Кроме того, если знак сопровождается другими знаками, которые указывают на то, когда активируется ограничение, то есть плохая погода, ограничения по времени и т. д., большинство транспортных средств не могут различить детали и просто начинают звенеть, что вы «нарушаете закон».
Итак, мы приходим к, пожалуй, самому предсказуемому выводу – все упирается в деньги. Некоторые пытаются сэкономить на исследованиях и разработках, внедряя меньшее количество датчиков. Другие, обычно более премиальные производители, на самом деле тратят дополнительные средства, пытаясь найти лазейки, чтобы их автомобили получали высокие оценки, сохраняя при этом комфорт водителей и пассажиров.
Насколько хорошо работают эти системы, вопрос спорный и весьма субъективный, в зависимости от стиля вождения, местной инфраструктуры и дорожного движения, но наш опыт пока показывает, что дорожные условия не всегда идеальны, а даже самые умные из современных систем не могут заменить то, что видит и предсказывает мозг водителя. По правде говоря, мы не должны настолько полагаться на технологии, которые сделают всю работу за нас, а должны сосредоточиться на том, чтобы они помогали нам в вождении. Идеальный сценарий дорожного движения, при котором все системы работают согласованно, пока работает только на бумаге, а в некоторых ситуациях чрезмерная помощь может даже принести больше вреда, чем пользы.
Во время наших оценок автомобилей мы постоянно оцениваем, как работают эти технологические системы и действительно ли они улучшают впечатления от вождения. К сожалению, мы часто отключаем хотя бы одну функцию, поскольку огромное количество различных систем, а также их конкурирующие звуковые оповещения и различные ограничения имеют тенденцию отвлекать водителя, а не помогать. Такое смещение внимания с дороги на дисплеи помощника контрпродуктивно. Хотя обеспечение максимальной безопасности транспортного средства, несомненно, является главным приоритетом, неисправный помощник, который постоянно раздражает вас чрезмерным, ненужным шумом, только заставляет водителей отключать его в рамках стандартной процедуры запуска, практика, которая никому не приносит реальной пользы.
