Moderne auto's krijgen steeds meer veiligheidsvoorzieningen voor passagiers, gaan voorbij aan de overlevingskansen van ongevallen en proberen überhaupt ongelukken te voorkomen. Onze ervaring met autorecensies leert ons echter dat ze ook steeds opdringeriger worden in hun pieptonen, belletjes en andere ‘duwtjes’. Daarom hebben we besloten om ons te verdiepen in de reden waarom ze zo veel differentiëren en of er wetten achter deze beslissingen schuilgaan.
De Europese en Amerikaanse verkeersveiligheidscommissies zijn de belangrijkste wetgever op het gebied van veiligheid. Volgens de laatste eisen vanaf 6 juli 2022 moeten alle voertuigen die in Europa worden verkocht de volgende assistenten hebben: rijstrooksystemen, automatisch noodremmen, intelligente snelheidsassistentie, achteruitrijdetectie met camera of sensoren, attentiewaarschuwing in geval van slaperigheid of afleiding van de bestuurder, datarecorders voor gebeurtenissen, cyberbeveiliging en een noodstopsignaal.
De vereisten voor Amerikaanse voertuigen zijn grotendeels hetzelfde, wat de ontwikkelingskosten verlaagt voor voertuigen die op beide markten worden verkocht. De meeste andere markten hebben minder strikte richtlijnen, waardoor makers een voertuig op de markt kunnen brengen zonder enkele of al deze assistenten.
Maar dat verklaart niet helemaal waarom sommige auto's een heleboel overdreven dramatische pieptonen laten horen die je niet echt kunt uitschakelen, terwijl andere je het laatste woord geven en je de herinnering laten uitschakelen of de functie die je niet helpt helemaal uitschakelen.
Euro NCAP, het Europese certificeringsprogramma voor de beoordeling van de veiligheid van auto's, is zo'n herkenbare naam geworden dat een slechte score de verkoop van welk voertuig dan ook aanzienlijk zal schaden. Dus als een voertuig door de Euro NCAP als ondermaats wordt beschouwd, zal het vaak slecht presteren op de markt en zal het ofwel buiten gebruik worden gesteld of snel worden vervangen. En dat is geen slechte zaak, aangezien makers zich hebben gerealiseerd dat ze veiligheid serieus moeten nemen.
Maar zoals elk testprotocol dat zo'n breed scala aan verschillende producten moet bestrijken, bevatten de Euro NCAP-vereisten enkele mazen en criteria met ruimte voor interpretatie. En sommige fabrikanten zullen meer misbruik maken van deze mazen in de wet, terwijl andere zich er strikt aan zullen houden. In onze reviews van de Hyundai Ioniq 6 en Kona Electric bespraken we hoe invasief en irritant de rijstrookassistentie- en snelheidsassistentiesystemen zijn, maar in voertuigen als de Volvo EX30 of de Mercedes EQS SUV zijn ze nauwelijks merkbaar en gemakkelijk uit te schakelen.
Bij het testen beginnen we altijd met de rijstrookassistent aan en ronden we onze testprocedure zelden af zonder deze uit te schakelen. Wanneer u op een verwaarloosde weg met gaten in de weg rijdt, belemmert de rijbaanassistent uw snelle reacties en leidt u vaak regelrecht in een kuil. In de meeste voertuigen is het geprogrammeerd om de auto recht tussen de lijnen te houden, wat betekent dat je moeite zult hebben om het gewenste traject te verlaten. Maar het heeft niet alleen te maken met slechte wegomstandigheden; het komt vaak voor dat de rijstrook verschuift of overgaat in een andere rijstrook, wat het systeem schokt en ertoe leidt dat het onvoldoende handelt.
Hetzelfde geldt voor wegen zonder enige markering, waar het systeem willekeurig selecteert waar het denkt dat de lijnen zijn en de auto in die richting begint te zwenken. Dit kan tot grote problemen leiden en is een vreselijke ervaring. Daarom raden we aan om de rijstrookassistentie alleen op de snelweg te gebruiken, waar de infrastructuur optimaal is en externe factoren minimaal zijn.
De Euro NCAP krijgt een hoge totaalscore, onderverdeeld in veiligheid voor volwassenen, kinderen, voetgangers en veiligheidssystemen. De veiligheidssystemen zijn de nieuwste toegevoegde categorie, maar zijn nog steeds erg belangrijk voor de eindbeoordeling. Daarom zullen fabrikanten proberen wat punten te behalen met overbezorgde assistenten om hun eindresultaten te verbeteren. Termen als “luide en duidelijke” tonen en “hoorbare” geluidssignalen laten echter ruimte voor interpretatie, net als “voldoende stuuronderbreking”, wat deel uitmaakt van de functie voor het behouden van de rijstrook.
Een van de belangrijkste redenen waarom bepaalde markeringen overboord gaan met de geluidssignalen en pieptonen is kostenbesparing, wat verklaart waarom goedkopere voertuigen normaal gesproken opdringeriger zijn dan duurdere voertuigen. Het Driver State Monitoring (DSM)-onderdeel van de test bepaalt dat het voertuig een geluidssignaal moet geven als de bestuurder gedurende een bepaalde tijd niet op de weg let. Er zijn een aantal testscenario's die erop gericht zijn verschillende wegsituaties te simuleren en die allemaal binnen een bepaalde tijdslimiet een tussenkomst van de bijbehorende assistent vereisen.
Er is echter geen ondergrens, dus fabrikanten kwamen er al snel achter dat als de piep eerder klinkt, je nog steeds een perfecte score krijgt. Dus laten ze gewoon de geavanceerde sensoren achterwege die proberen de exacte soort potentiële afleiding te achterhalen en gaan ze gewoon voor de laagst vereiste responstijd. Dit bespaart een hoop geld aan R&D-kosten en productie, maar kan ook merkwaardige gevallen veroorzaken, zoals piepen elke keer dat je je hoofd iets langer draait om je spiegels te controleren, wat we hebben ervaren in onze Hyundai Kona-recensie.
Aan de andere kant van de schaal buigen sommige andere fabrikanten de regels door elk systeem gemakkelijk uit te schakelen. In de regels van Euro NCAP staat dat je de rijbaan-, botsingswaarschuwing en snelheidsassistentie niet met één druk op de knop kunt deactiveren. Sommige fabrikanten komen ermee weg door het in het scherm te integreren, vandaar dat het niet langer een knop is. Bij de Mercedes EQE zagen we dit als een vast menu aan de rand van het Hyperscreen, terwijl we bij de Volvo EX30 het display konden instellen om bij elke start de voertuiginstellingen weer te geven, waardoor we ongewenste assistenten gemakkelijk met één aanraking konden uitschakelen. We verwachten wel dat de Euro NCAP-regels in een van hun toekomstige herzieningen zullen worden gewijzigd, dus deze maas in de wet is gedicht.
Een ander onderdeel van het testen van het veiligheidssysteem is de snelheidspreventieassistent. De meeste moderne voertuigen hebben een systeem dat verkeersborden herkent en u waarschuwt voor mogelijke snelheidsovertredingen. Hoe meer de auto je straft voor te hard rijden, hoe hoger het resultaat in deze categorie zal zijn. In onze Kia EV9 review waren we verrast dat hij automatisch en fors zijn snelheid verminderde bij het bergopwaarts rijden op de snelweg, wat in drukker verkeer meer kwaad dan goed kon doen. Het blijkt echter dat dit de voertuigveiligheidspunten met zich meebrengt voor het kiezen van een rijsnelheid die ‘passend is bij de wegomstandigheden’. Hoewel de beperkingen bepalen dat deze functie standaard AAN of UIT kan worden gezet, heeft Kia een extra stap gezet door deze functie bij elke rit opnieuw in te schakelen.
Hoe goed dit anti-snelheidssysteem op papier ook klinkt, de waarheid is dat we technologisch niet geavanceerd genoeg zijn om het op zo’n grote schaal te implementeren. Een sleutelfactor daarvoor is de infrastructuur. Deze moet in perfecte staat zijn, alle borden duidelijk zichtbaar zijn en er mogen geen obstakels aanwezig zijn om het systeem te laten werken zoals bedoeld. In werkelijkheid zien we dat de snelheidsassistent meerdere keren faalt: als een grotere vrachtwagen het bord dat je passeert verbergt, weet de auto niet of er een verandering heeft plaatsgevonden. Als het bord vergezeld gaat van andere borden die aangeven wanneer de limiet wordt geactiveerd, dat wil zeggen slecht weer, tijdslimieten of andere, slagen de meeste voertuigen er niet in de details te onderscheiden en beginnen ze gewoon te roepen dat je “de wet overtreedt”.
We komen dus uit op wat misschien wel de meest voorspelbare conclusie is: het komt allemaal neer op geld. Sommigen proberen te besparen op R&D-kosten door minder sensoren te implementeren. Anderen, doorgaans meer premiumfabrikanten, zullen juist extra geld uitgeven om mazen in de wet te ontdekken, zodat hun auto’s hoog scoren en het comfort van de bestuurder en passagiers behouden blijft.
Of deze systemen wel of niet goed werken is discutabel en zeer subjectief, afhankelijk van iemands rijstijl, lokale infrastructuur en verkeer. Maar onze ervaring tot nu toe laat zien dat de wegomstandigheden niet altijd perfect zijn, terwijl zelfs de slimste moderne systemen niet kunnen vervangen wat de hersenen van de bestuurder kunnen zien en voorspellen. Eerlijk gezegd zouden we niet zo afhankelijk moeten zijn van technologie om het werk voor ons te doen, maar ons er eerder op moeten richten dat deze ons helpt bij het autorijden. Het perfecte verkeersscenario waarin alle systemen in harmonie samenwerken, werkt tot nu toe alleen op papier en in sommige situaties kan overmatige hulp zelfs meer kwaad dan goed doen.
Tijdens onze voertuigevaluaties beoordelen we consequent hoe deze technologische systemen functioneren en of ze de rijervaring daadwerkelijk verbeteren. Helaas merken we vaak dat we minstens één functie uitschakelen, omdat de enorme hoeveelheid verschillende systemen, samen met hun concurrerende auditieve waarschuwingen en gevarieerde beperkingen, de bestuurder eerder afleidt dan helpt. Deze verschuiving van de focus van de weg naar de displays van de assistent is contraproductief. Hoewel het maximaliseren van de voertuigveiligheid onmiskenbaar een topprioriteit is, leidt een defecte helper die u voortdurend irriteert met overmatig, onnodig geluid er alleen maar toe dat bestuurders deze uitschakelen als onderdeel van hun standaard opstartroutine, een praktijk die voor niemand echt voordeel oplevert.
