Os carros modernos ganham cada vez mais recursos de segurança dos passageiros, ultrapassando a capacidade de sobrevivência em acidentes e tentando prevenir a ocorrência de acidentes. No entanto, a nossa experiência com revisões de automóveis diz-nos que eles também estão a tornar-se cada vez mais intrusivos nos seus bipes, sinos e outros “cutucões”, por isso decidimos investigar a razão pela qual se diferenciam tanto e se existem leis que estão por detrás destas decisões.
As comissões de segurança rodoviária europeia e americana são os principais legisladores no departamento de segurança. De acordo com os últimos requisitos de 6 de julho de 2022, todos os veículos vendidos na Europa devem ter os seguintes assistentes: sistemas de manutenção de faixa, travagem de emergência automatizada, assistência inteligente de velocidade, deteção de marcha-atrás com câmara ou sensores, aviso de atenção em caso de sonolência ou distração do condutor, gravadores de dados de eventos, cibersegurança, bem como sinal de travagem de emergência.
Os requisitos para os veículos americanos são basicamente os mesmos, o que reduz os custos de desenvolvimento dos veículos vendidos em ambos os mercados. A maioria dos outros mercados tem diretrizes menos rígidas, permitindo que os fabricantes entreguem um veículo ao mercado sem alguns ou todos esses assistentes.
Mas isso não explica por que alguns carros emitem um monte de bipes excessivamente dramáticos que você realmente não consegue desligar, enquanto outros lhe dão a palavra final e permitem que você desative o lembrete ou altere totalmente o recurso que você considera inútil.
O Euro NCAP, o novo programa europeu de certificação de avaliação de segurança automóvel, tornou-se um nome tão reconhecível que uma pontuação baixa prejudicará significativamente as vendas de qualquer veículo. Assim, se um veículo for considerado abaixo da média pelo Euro NCAP, muitas vezes terá um mau desempenho no mercado e será retirado de serviço ou rapidamente substituído. E isso não é uma coisa ruim, pois os fabricantes perceberam que precisam levar a segurança a sério.
Mas, tal como qualquer protocolo de testes que necessita de abranger uma vasta gama de produtos diferentes, os requisitos do Euro NCAP apresentam algumas lacunas e critérios com margem para interpretação. E alguns fabricantes abusarão mais dessas lacunas, enquanto outros as respeitarão estritamente. Em nossas análises do Hyundai Ioniq 6 e do Kona Electric, discutimos o quão invasivos e irritantes são os sistemas de manutenção de faixa e assistência de velocidade, mas em veículos como o Volvo EX30 ou o Mercedes EQS SUV eles são quase imperceptíveis e fáceis de desligar.
Ao testar, sempre começamos com a assistência para manutenção de faixa ativada e raramente terminamos nosso procedimento de teste sem precisar desligá-la. Ao dirigir em uma estrada abandonada e com buracos, a assistência para manter a faixa prejudica suas reações rápidas e muitas vezes leva você direto para um buraco. Na maioria dos veículos ele é programado para manter o carro reto nas entrelinhas, o que significa que você terá dificuldade em sair da trajetória desejada. Mas não está apenas relacionado com as más condições da estrada, muitas vezes acontece que a faixa muda de direção ou se funde com outra, o que choca o sistema, levando-o a agir de forma inadequada.
O mesmo vale para estradas sem qualquer sinalização, onde o sistema seleciona aleatoriamente onde pensa que as linhas estão e começa a desviar o carro naquela direção. Isto pode levar a grandes problemas e é uma experiência terrível, por isso sugerimos usar a assistência para manutenção de faixa apenas na rodovia, onde a infraestrutura é ótima e os fatores externos são mínimos.
O Euro NCAP está a obter uma pontuação global elevada, que se divide em sistemas de segurança para adultos, crianças, peões e segurança. Os sistemas de segurança são a mais nova categoria adicionada, mas ainda são muito importantes para a classificação final. Portanto, os fabricantes tentarão ganhar alguns pontos com assistentes superprotetores para tentar potencializar seus resultados finais. No entanto, termos como tons “altos e claros” e sinos “audíveis” deixam espaço para interpretação, assim como “interrupção de direção suficiente”, que faz parte do recurso de manutenção de faixa.
A principal razão pela qual certos marcadores exageram nos sinos e bipes é a redução de custos, o que explica por que os veículos mais baratos são normalmente mais intrusivos do que os mais premium. A parte do teste Driver State Monitoring (DSM) estipula que o veículo deve emitir um sinal sonoro quando o motorista não estiver prestando atenção à estrada por um determinado período de tempo. Existem vários cenários de teste que visam simular diferentes situações rodoviárias, e todos requerem a intervenção do assistente correspondente dentro de um determinado limite de tempo.
Porém, não há limite inferior, então os fabricantes foram rápidos em descobrir que, se o bipe soar mais cedo, você ainda obterá uma pontuação perfeita. Então, eles simplesmente renunciam aos sensores avançados tentando descobrir o tipo exato de distração potencial e optam pelo menor tempo de resposta necessário. Isso economiza muito dinheiro em custos de pesquisa e desenvolvimento e fabricação, mas também pode causar casos curiosos, como um bipe toda vez que você vira a cabeça por um tempo um pouco mais longo para verificar seus espelhos, o que experimentamos em nossa análise do Hyundai Kona.
No outro extremo da escala, alguns outros fabricantes violam as regras, permitindo o fácil desligamento de cada sistema. As regras do Euro NCAP determinam que não é possível desativar a faixa, o aviso de colisão e os auxílios à velocidade pressionando um único botão, alguns fabricantes escapam integrando-o na tela, portanto, não é mais um botão. Vimos isso no Mercedes EQE como um menu estacionário na borda da hipertela, enquanto no Volvo EX30 podíamos configurar o display para mostrar as configurações do veículo em cada partida, o que significa que poderíamos facilmente desligar assistentes indesejados com um único toque. Esperamos que as regras do Euro NCAP sejam alteradas numa das suas futuras revisões, pelo que esta lacuna está colmatada.
Outra parte do teste do sistema de segurança é o assistente de prevenção de excesso de velocidade. A maioria dos veículos modernos possui um sistema que reconhece sinais de trânsito e alerta sobre potencial excesso de velocidade. Quanto mais o carro te punir por excesso de velocidade, maior será o resultado nesta categoria. Em nossa análise do Kia EV9, ficamos surpresos ao ver que ele reduziu automática e drasticamente sua velocidade ao subir ladeiras na rodovia, o que poderia trazer mais danos do que benefícios em trânsito mais intenso. Acontece que isso traz pontos de segurança do veículo para a escolha da velocidade de condução “adequada às condições da estrada”. Embora as restrições estabeleçam que esse recurso pode ser definido como padrão LIGADO ou DESLIGADO por padrão, a Kia foi além ao reativá-lo em todas as viagens.
Por melhor que este sistema anti-velocidade pareça no papel, a verdade é que não somos tecnologicamente avançados o suficiente para implementá-lo em tão grande escala. Um factor chave para isso é a infra-estrutura, que tem de estar em perfeitas condições, com toda a sinalização claramente visível e sem obstáculos para que o sistema funcione como pretendido. Na realidade, o que vemos é que o assistente de velocidade falha em diversas ocasiões – se um caminhão maior esconde a placa de que você está passando, o carro não sabe se houve alguma mudança. Além disso, se o sinal for acompanhado por outros sinais que indicam quando o limite é ativado, ou seja, mau tempo, limites de tempo ou outros, a maioria dos veículos não consegue distinguir os detalhes e simplesmente começa a gritar que você está “infringindo a lei”.
Então, chegamos ao que é sem dúvida a conclusão mais previsível: tudo se resume a dinheiro. Alguns tentam economizar nos custos de P&D implementando menos sensores. Outros, normalmente fabricantes mais premium, gastarão mais para tentar descobrir lacunas para que os seus carros tenham uma pontuação elevada, mantendo ao mesmo tempo o conforto dos condutores e passageiros.
Se estes sistemas funcionam bem ou não é discutível e altamente subjetivo, dependendo do estilo de condução, da infraestrutura local e do tráfego, mas a nossa experiência até agora mostra que as condições da estrada nem sempre são perfeitas, e mesmo o mais inteligente dos sistemas modernos não pode substituir o que o cérebro do condutor pode ver e prever. Na verdade, não deveríamos depender tanto da tecnologia para fazer o trabalho por nós, mas sim focar em fazer com que ela nos ajude a dirigir. O cenário de trânsito perfeito, onde todos os sistemas funcionam em harmonia, funciona apenas no papel até agora e, em algumas situações, o excesso de assistência pode até fazer mais mal do que bem.
Durante as nossas avaliações de veículos, avaliamos consistentemente como estes sistemas tecnológicos funcionam e se melhoram genuinamente a experiência de condução. Lamentavelmente, muitas vezes desativamos pelo menos um recurso, pois o grande volume de sistemas distintos, juntamente com seus alertas auditivos concorrentes e restrições variadas, tende a distrair o motorista em vez de ajudar. Esta mudança de foco da estrada para as telas do assistente é contraproducente. Embora maximizar a segurança do veículo seja inegavelmente uma prioridade máxima, um auxiliar com defeito que o irrita persistentemente com ruído excessivo e desnecessário apenas leva os motoristas a desligá-lo como parte de sua rotina padrão de inicialização, uma prática que não oferece nenhum benefício real a ninguém.
