현대 자동차에는 점점 더 많은 승객 안전 기능이 추가되어 충돌 생존 가능성을 넘어 사고 발생을 전혀 방지하려고 시도하고 있습니다. 그러나 자동차 리뷰에 대한 우리의 경험에 따르면 경고음, 차임벨 및 기타 "넛지"가 점점 더 방해가 되고 있다는 것을 알 수 있습니다. 따라서 우리는 그들이 그렇게 차별화되는 이유와 이러한 결정 뒤에 숨어 있는 법칙이 있는지 조사하기로 결정했습니다.
유럽과 미국의 도로 안전 위원회는 안전 부서의 최고 의원입니다. 2022년 7월 6일의 최신 요구 사항에 따라 유럽에서 판매되는 모든 차량에는 차선 유지 시스템, 자동 비상 제동, 지능형 속도 지원, 카메라 또는 센서를 통한 후진 감지, 운전자 졸음 또는 주의 산만한 경우의 주의 경고, 이벤트 데이터 기록기, 사이버 보안, 비상 정지 신호 등의 보조 장치가 있어야 합니다.
미국 차량에 대한 요구 사항은 거의 동일하므로 두 시장에서 판매되는 차량의 개발 비용이 절감됩니다. 대부분의 다른 시장에는 덜 엄격한 지침이 있으므로 제조업체는 보조자의 일부 또는 전부 없이 차량을 시장에 출시할 수 있습니다.
그러나 일부 자동차에는 실제로 끌 수 없을 정도로 지나치게 극적인 경고음이 많이 울리는 반면, 다른 자동차에서는 최종 결정을 내리며 알림을 끄거나 전혀 도움이 되지 않는다고 생각되는 기능을 전환할 수 있는 이유가 설명되지 않습니다.
유럽의 신차 안전 평가 인증 프로그램인 Euro NCAP는 매우 눈에 띄는 이름이 되었기 때문에 점수가 낮으면 차량 판매에 심각한 타격을 줄 수 있습니다. 따라서 Euro NCAP에서 차량이 수준 이하로 간주되면 시장에서 성능이 저하되는 경우가 많으며 폐기되거나 신속하게 교체됩니다. 그리고 제조사들이 안전을 심각하게 받아들여야 한다는 것을 깨달았기 때문에 이는 나쁜 것이 아닙니다.
그러나 다양한 제품을 포괄해야 하는 테스트 프로토콜로서 Euro NCAP 요구 사항에는 해석의 여지가 있는 몇 가지 허점과 기준이 있습니다. 그리고 일부 제조업체는 이러한 허점을 더 많이 남용하는 반면 다른 제조업체는 이를 엄격하게 준수합니다. 현대 아이오닉 6와 코나 일렉트릭에 대한 리뷰에서 우리는 차선 유지 및 속도 보조 시스템이 얼마나 침해적이고 짜증나는지 논의했지만, 볼보 EX30이나 메르세데스 EQS SUV와 같은 차량에서는 거의 눈에 띄지 않고 쉽게 끌 수 있습니다.
테스트할 때 우리는 항상 차선 유지 보조 장치를 켠 상태로 시작하고, 이를 끄지 않고 테스트 절차를 완료하는 경우는 거의 없습니다. 움푹 들어간 곳이 있는 방치된 도로에서 운전할 때 차선 유지 보조 장치는 빠른 반응을 방해하고 종종 움푹 들어간 곳으로 바로 연결됩니다. 대부분의 차량에서는 선 사이에서 차량을 직선으로 유지하도록 프로그래밍되어 있으므로 원하는 궤적을 벗어나는 데 어려움을 겪게 됩니다. 그러나 이는 순전히 나쁜 도로 상황과 관련된 것이 아니며, 차선이 방향을 바꾸거나 다른 차선과 합류하여 시스템에 충격을 주어 부적절하게 작동하는 경우가 종종 있습니다.
표시가 전혀 없는 도로에서도 마찬가지입니다. 시스템은 선이 있다고 생각하는 위치를 무작위로 선택하고 그 방향으로 자동차를 방향을 바꾸기 시작합니다. 이는 큰 문제로 이어질 수 있고 끔찍한 경험이므로 인프라가 최적이고 외부 요인이 최소화되는 고속도로에서만 차선 유지 보조 기능을 사용하는 것이 좋습니다.
유로 NCAP는 성인, 어린이, 보행자 안전, 안전 시스템 부문에서 종합적으로 높은 점수를 받고 있다. 안전 시스템은 가장 최근에 추가된 카테고리이지만 최종 평가에는 여전히 매우 중요합니다. 따라서 제조업체는 최종 결과를 높이기 위해 과잉 보호 보조원을 통해 몇 가지 포인트를 얻으려고 노력할 것입니다. 그러나 "크고 선명한" 톤 및 "가청" 차임과 같은 용어는 해석의 여지를 남기고 차선 유지 기능의 일부인 "충분한 조향 방해"도 마찬가지입니다.
특정 표시가 차임벨과 경고음을 너무 많이 울리는 주된 이유는 비용 절감입니다. 이는 일반적으로 저렴한 차량이 고급 차량보다 더 방해가 되는 이유를 설명합니다. 테스트의 운전자 상태 모니터링(DSM) 부분에서는 운전자가 일정 시간 동안 도로에 주의를 기울이지 않을 때 차량이 차임벨을 울려야 한다고 규정합니다. 다양한 도로 상황을 시뮬레이션하기 위한 다양한 테스트 시나리오가 있으며, 모두 특정 시간 제한 내에 해당 보조자의 개입이 필요합니다.
하지만 하한선은 없으므로 제조업체는 경고음이 더 일찍 울리더라도 여전히 만점을 얻을 수 있다는 것을 빠르게 알아냈습니다. 따라서 그들은 잠재적인 방해 요소의 정확한 종류를 파악하려는 고급 센서를 무시하고 필요한 응답 시간을 가장 낮게 유지합니다. 이렇게 하면 R&D 비용과 제조 비용이 엄청나게 절약되지만, 현대 코나 리뷰에서 경험한 것처럼 거울을 확인하기 위해 머리를 약간 더 돌릴 때마다 경고음이 울리는 이상한 경우가 발생할 수도 있습니다.
반면에 일부 다른 제조업체에서는 각 시스템을 쉽게 끌 수 있도록 허용하여 규칙을 구부립니다. Euro NCAP의 규칙에 따르면 차선을 비활성화할 수 없으며 충돌 경고 및 과속 보조 기능은 버튼 하나만 누르면 됩니다. 일부 제조업체에서는 이를 화면에 통합하여 더 이상 버튼이 아닙니다. Mercedes EQE에서는 이를 하이퍼스크린 가장자리의 고정 메뉴로 본 반면, 볼보 EX30에서는 시동을 걸 때마다 차량 설정을 표시하도록 디스플레이를 설정할 수 있었습니다. 즉, 한 번의 터치로 원하지 않는 보조자를 쉽게 끌 수 있었습니다. Euro NCAP 규칙은 향후 개정판에서 수정될 것으로 예상되므로 이 허점은 닫혀 있습니다.
안전 시스템 테스트의 또 다른 부분은 과속 방지 보조 장치입니다. 대부분의 최신 차량에는 교통 표지판을 인식하고 잠재적인 과속을 경고하는 시스템이 있습니다. 자동차가 과속으로 인해 더 많은 처벌을 할수록 이 카테고리의 결과는 더 높아집니다. 기아 EV9 리뷰에서 우리는 고속도로에서 오르막길을 오를 때 자동으로 속도를 급격하게 줄여 교통 체증이 심할 때 득보다 실이 더 클 수 있다는 사실에 놀랐습니다. 그러나 결과적으로 이는 "도로 상황에 적합한" 주행 속도를 선택하기 위한 차량 안전 포인트를 제공합니다. 이 기능을 기본 ON 또는 기본 OFF로 설정할 수 있다는 제한 사항에도 불구하고 기아는 여행할 때마다 이 기능을 다시 활성화하여 추가 노력을 기울였습니다.
이 과속 방지 시스템은 서류상으로는 좋게 들리지만 사실 우리는 이를 대규모로 구현할 만큼 기술적으로 발전하지 않았습니다. 이를 위한 핵심 요소 중 하나는 인프라가 완벽해야 하며 시스템이 의도한 대로 작동하려면 모든 표지판이 명확하게 보이고 장애물이 없어야 한다는 것입니다. 실제로 우리가 보는 것은 속도 보조 장치가 여러 번 실패한다는 것입니다. 더 큰 트럭이 지나가는 표지판을 숨기면 자동차는 변화가 있는지 알 수 없습니다. 또한 표지판에 제한이 활성화되는 시기를 나타내는 다른 표지판(예: 악천후, 시간 제한 등)이 동반되는 경우 대부분의 차량은 세부 사항을 구별하지 못하고 "법 위반"이라고 경고하기 시작합니다.
그래서 우리는 아마도 가장 예측 가능한 결론에 도달했습니다. 그것은 모두 돈으로 귀결됩니다. 일부는 더 적은 수의 센서를 구현하여 R&D 비용을 절감하려고 시도합니다. 일반적으로 더 프리미엄 제조업체인 다른 제조업체는 운전자와 승객의 편안함을 유지하면서 자동차 점수를 높게 유지할 수 있도록 실제로 허점을 파악하기 위해 추가 비용을 지출합니다.
이러한 시스템이 제대로 작동하는지 여부는 논쟁의 여지가 있고 개인의 운전 스타일, 지역 인프라 및 교통 상황에 따라 매우 주관적입니다. 그러나 지금까지 우리의 경험에 따르면 도로 상황이 항상 완벽하지는 않으며 가장 똑똑한 최신 시스템이라도 운전자의 두뇌가 보고 예측할 수 있는 것을 대체할 수는 없습니다. 사실, 우리는 업무를 수행하기 위해 기술에 의존할 것이 아니라 운전에 도움이 되도록 만드는 데 집중해야 합니다. 모든 시스템이 조화롭게 작동하는 완벽한 교통 시나리오는 지금까지 서류상에서만 작동하며 어떤 상황에서는 과도한 지원이 득보다 실이 더 클 수도 있습니다.
차량 평가 중에 우리는 이러한 기술 시스템이 어떻게 작동하는지, 그리고 실제로 운전 경험을 향상시키는지 여부를 지속적으로 평가합니다. 안타깝게도 우리는 서로 경쟁하는 청각 경고 및 다양한 제한 사항과 함께 엄청난 양의 개별 시스템이 운전자를 지원하기보다는 주의를 산만하게 하는 경향이 있기 때문에 적어도 하나의 기능을 비활성화하는 경우가 많습니다. 도로에서 보조자의 디스플레이로 초점이 이동하는 것은 비생산적입니다. 차량 안전을 극대화하는 것은 부인할 수 없는 최우선 사항이지만, 과도하고 불필요한 소음으로 지속적으로 짜증을 내는 오작동 도우미는 운전자가 표준 시동 루틴의 일부로 시동을 끄도록 유도할 뿐이며, 이는 누구에게도 실질적인 혜택을 제공하지 않습니다.
