Il y a près de dix ans, par une fraîche nuit de novembre à Hawthorne, Tesla avait prévu de dévoiler un semi-remorque électrique. Pourtant, lorsque les volets de la remorque se sont ouverts et que les lumières de l’arène se sont atténuées, un coin élégant rouge rubis a glissé sur la plate-forme.
Entrez dans le Roadster de deuxième génération : une machine à quatre places offrant une autonomie de 620 milles et une accélération de 97 km/h en moins de deux secondes – des titres qui ont fait tourner les têtes. Son apparence était un pur wow : dépourvu de style fantaisiste ou de lignes maladroites, un coupé athlétique à profil bas qui donnait aux merveilles à moteur central de Maranello une apparence trop pointilleuse et inutilement complexe.
Neuf années civiles complètes se sont écoulées depuis ce moment. Cette période est suffisante pour qu’une plate-forme de véhicule entière soit conçue, lancée, actualisée avec une mise à jour à mi-cycle, puis progressivement supprimée. Les réservistes sont en attente depuis une décennie, après avoir misé plus de 43 000 € en dépôts ou payé la totalité de 213 000 € d'avance pour une place Founders Series. Alors que le compte à rebours approche avant la révélation du 1er octobre au Texas, la rumeur court que l’hypercar Tesla, perdue depuis longtemps, est sur le point de revenir sous les projecteurs.
Le problème est que Tesla ne semble pas désireux de livrer exactement la voiture dont les fans sont tombés amoureux. Plutôt que de présenter un véhicule fini et prêt pour la production, le spectacle promotionnel a viré au théâtre spatial. Les teasers les plus récents présentent la voiture baignée de lumière sur la rampe de lancement, sous-titrée « Go for launch », taquinant les propulseurs à gaz froid inspirés de SpaceX et promettant « des changements de conception radicaux ».
Il s’agit essentiellement d’un gadget pneumatique. Les propulseurs à gaz froid sur une voiture de route sont un exercice astucieux, mais aux rendements décroissants. Vous ne recevez que quatre ou cinq brèves rafales de propulseur sous pression avant que les gros réservoirs ne se vident et ne doivent être remplis. Ils ne servent à rien lors d’une course de canyon le dimanche matin. Pire encore, le véhicule de démonstration ne pourrait même pas accueillir un vrai conducteur ; il doit être piloté à distance pendant que les spectateurs se tiennent à des centaines de mètres pour éviter des dommages auditifs.
Musk lui-même a révélé la vérité lorsqu’il a fait remarquer avec désinvolture que l’accélération inférieure à la seconde était « la partie la moins intéressante » du package. Lorsqu’un truc de fête rend une voiture trop bruyante pour être conduite légalement, trop dangereuse à occuper et trop complexe à construire, elle cesse d’être une voiture performante et devient une attraction de parc d’attractions.
Pourtant, le changement de conception révélé dans les derniers teasers est plus préoccupant que les fusées. Tesla semble déterminé à soumettre le Roadster à sa fixation esthétique « Cyber ». Considérez l’évolution de la conception de Tesla au cours de la dernière décennie. L'entreprise est passée de l'élégance classique des ModelS et des lignes fluides du prototype de 2017 à une esthétique austère et low-poly. Le ModelY est essentiellement devenu un Model3 étiré qui est resté trop longtemps dans la machine à pain. Viennent ensuite le Cybertruck, le Cybercab et le Robovan, tous arborant le même motif de barre lumineuse post-apocalyptique en acier inoxydable sur toute la largeur.
Attacher ce style origami au Roadster est un faux pas. Le concept 2017 présentait des hanches arrière généreuses, une serre compacte et des proportions qui restent plus actuelles que celles de nombreuses supercars en dehors des casinos de Monaco. Remplacer ces courbes classiques par des écrans plats et des barres lumineuses robotaxi signale une fatigue créative – Tesla a assimilé nouveauté et supériorité.
Tesla a passé neuf ans à jouer avec des réservoirs d’hélices et des croquis numériques, mais le reste de l’industrie automobile mondiale s’est lancé dans la véritable activité de construction d’hypercars électriques. Lorsque le prototype Roadster a été dévoilé pour la première fois, il vivait dans le vide. Aujourd’hui, ce terrain de jeu regorge de compétition.
Regardez la référence : le Rimac Nevera. Le projectile croate, avec ses quatre moteurs à aimants permanents développant 1 914 chevaux, passe de zéro à 97 km/h en 1,74 seconde et boucle le quart de mile en moins de neuf secondes chrono. Il le fait sans réservoir d’air comprimé ni protection auditive. Il dispose d'un aérodynamisme actif, d'un tissage exquis en fibre de carbone et d'une climatisation que vous pouvez utiliser pour vous rendre dans les magasins.
Dans ce contexte, le changement d’objectif sans fin de Tesla est passé d’une bizarrerie de la Silicon Valley à une véritable frustration. Le Roadster a été promis pour 2020. Ensuite, la date de livraison a glissé jusqu'en 2022, a glissé au-delà de 2023, a dérivé jusqu'en 2024 et a été vaguement rattachée à la fenêtre 2025 à 2026. Lors de la dernière assemblée générale des actionnaires, Tesla a suggéré avec désinvolture que les livraisons aux clients pourraient ne pas avoir lieu avant 2027 ou 2028.
Il n’est guère surprenant que les premiers détenteurs de réservations – dont Marques Brownlee et Sam Altman – aient levé la main et annulé leurs précommandes. Accorder entre 43 000 et 213 000 euros pour un prêt d'entreprise sans intérêt qui s'étend sur près d'une décennie est une pilule difficile à avaler, surtout lorsque l'attention de l'entreprise se porte sur les robots dansants et les taxis autonomes.
Il n’est pas surprenant que le moment choisi pour cette révélation en octobre semble tactique. Les analystes de Wall Street et d'anciens dirigeants d'entreprises soulignent l'habitude de Tesla de retirer les projets de halo des étagères chaque fois que les cours des actions ont besoin d'une dose d'adrénaline. Alors que les discussions se multiplient autour d’une fusion potentielle entre Tesla et SpaceX, le déploiement d’une voiture de sport Tesla équipée de fusées littérales constitue le pont narratif parfait.
Tout ce que les passionnés voulaient vraiment, c'était la voiture qui nous a été présentée en 2017. Imaginez si Tesla prenait simplement cette coque d'origine, la mettait à niveau avec le groupe motopropulseur Plaid à trois moteurs, l'insérait dans une architecture 800 V, livrait une véritable autonomie de 966 km et la vendait au prix de base promis de 170 000 €. Cela humilierait les hypercars à essence lors des journées sur piste et tiendrait une promesse faite aux personnes qui croyaient en la marque lorsqu'elle avait du mal à construire des berlines sous une tente.
Musk s'est retrouvé dans une situation où une voiture ne peut plus être une voiture de sport extraordinaire et à couper le souffle : elle doit être à la fois un aéroglisseur, un vaisseau spatial et un mème Internet. Quand le 1er octobre arrivera, j’ai vraiment envie de me tromper. Je veux voir une magnifique machine légale pour la route qui roule sur ses quatre roues et efface tous les records du tour existants. Mais si tout ce que nous obtenons dans Waco est un coin low-poly qui projette de l'azote comprimé pour flotter à deux pouces de la terre (le tout contrôlé à distance), le monde entier haussera les épaules, regardera sa montre et s'éloignera.
