En livlig novemberkveld i Hawthorne for nesten ti år siden hadde Tesla planlagt å avduke en elektrisk semi-lastebil. Men da tilhengerklaffene falt bort og arenalysene ble mykere, gled en slank, rubinrød kile inn på plattformen.
Gå inn i andregenerasjons Roadster: en fireseters maskin med en rekkevidde på 620 miles og en dash på under to sekunder til 97 km/t – overskrifter som snudde hodet. Utseendet var rent wow – blottet for gimmicky stil eller vanskelige linjer, en lavprofilert, atletisk coupe som fikk de midtmotoriske vidunderne fra Maranello til å virke altfor masete og unødvendig komplekse.
Ni hele kalenderår har gått forbi siden det øyeblikket. Det spennet er nok til at en hel kjøretøyplattform kan tenkes ut, lanseres, oppdateres med en midtsyklusoppdatering og deretter stilles ut. Reservister har vært i beredskap i et tiår, etter å ha satset mer enn €43 000 i innskudd – eller betalt hele €213,000 på forhånd for en Founders Series-automat. Med en nedtelling som tikker mot en avsløring 1. oktober i Texas, er ordet på gaten at den for lengst tapte Tesla-hyperbilen er i ferd med å komme tilbake til rampelyset.
Ulempen er at Tesla ikke virker ivrig etter å levere akkurat den bilfansen ble forelsket i. I stedet for å presentere et ferdig, produksjonsklart kjøretøy, har reklameskuespillet gått inn i teatrene i verdensrommet. De nyeste teaserne har bilen gjennomvåt av oppskytningsrampebelysning, med teksten «Go for launch», som erter SpaceX-inspirerte kaldgass-thrustere og lover «radikale designendringer.
Dette er egentlig en pneumatisk gimmick. Kaldgass-thrustere på en veigående bil er en smart, men likevel reduserende øvelse. Du får bare fire eller fem korte støt med trykksatt drivmiddel før de heftige tankene går tomme og trenger etterfylling. De tjener ingen hensikt under et canyonløp søndag morgen. Enda verre er at demonstrasjonskjøretøyet angivelig ikke engang kan romme en ekte sjåfør; den må fjernstyres mens tilskuere står hundrevis av meter unna for å unngå hørselsskader.
Musk selv avslørte sannheten da han tilfeldig la merke til at akselerasjonen under sekundet var "den minst interessante delen" av pakken. Når et festtriks gjør en bil for høy til å kjøre lovlig, for farlig å okkupere og for kompleks å bygge, slutter den å være en ytelsesbil og blir en attraksjon i fornøyelsesparken.
Likevel, mer bekymringsfullt enn rakettene er designskiftet avslørt i de nyeste teaserne. Tesla ser ut til å være fast bestemt på å utsette Roadster for sin "Cyber"-estetiske fiksering. Vurder Teslas designevolusjon det siste tiåret. Firmaet flyttet fra den klassiske elegansen til ModelS og de flytende linjene i 2017-prototypen til en sterk, lav-poly-estetikk. ModelY ble i hovedsak en strukket Model3 som ble hengende for lenge i bakemaskinen. Deretter fulgte Cybertruck, Cybercab og Robovan – alle med det samme post-apokalyptiske, rustfritt stål, full-bredde lysstang-motivet.
Å feste den origami-stilen til Roadster er et feiltrinn. 2017-konseptet kan skilte med sjenerøse bakre haker, et kompakt drivhus og proporsjoner som forblir mer aktuelle enn mange superbiler utenfor Monaco-kasinoene. Å erstatte de klassiske kurvene med flate paneler og robotaxi-lysbjelker signaliserer kreativ tretthet – Tesla har sidestilt nyhet med overlegenhet.
Tesla brukte ni år på å leke med rekvisitttanker og digitale skisser, men resten av den globale bilindustrien fortsatte med den virkelige virksomheten med å bygge elektriske hyperbiler. Da Roadster-prototypen først ble avslørt, levde den i et vakuum. I dag er den lekeplassen full av konkurranse.
Se på referansen: theRimac Nevera. Det kroatiske prosjektilet, med sine fire permanentmagnetmotorer som leverer 1914 hestekrefter, river fra null til 97 km/hin 1,74 sekunder og fullfører kvartmilen på under ni sekunder flatt. Det gjør den uten trykklufttanker eller hørselsvern. Den har aktiv aerodynamikk, utsøkt karbonfibervev og klimaanlegg du kan bruke til å kjøre til butikkene.
På det bakteppet gikk Teslas uendelige målskifte fra å være et Silicon Valley-innfall til en skikkelig frustrasjon. Roadsteren ble lovet for 2020. Så falt leveringsdatoen til 2022, gled forbi 2023, drev gjennom 2024 og var vagt knyttet til 2025 til 2026-vinduet. På det siste aksjonærmøtet antydet Tesla tilfeldig at kundeleveranser kanskje ikke skulle skje før 2027 til 2028.
Det er neppe sjokkerende at tidlige reservasjonsinnehavere - inkludert Marques Brownlee og Sam Altman - rakk opp hendene og kansellerte forhåndsbestillingene sine. Å overlate € 43 000 til € 213 000 for et rentefritt bedriftslån som trekker ut i nesten et tiår er en tøff pille å svelge, spesielt når selskapets oppmerksomhet er rettet mot dansende roboter og autonome drosjer.
Det er ingen overraskelse at tidspunktet for denne oktoberavsløringen føles taktisk. Wall Street-analytikere og tidligere bedriftsledere påpeker Teslas vane med å trekke halo-prosjekter fra sokkelen når aksjekursene trenger et skudd adrenalin. Med snakk om en potensiell fusjon mellom Tesla og SpaceX, er det å rulle ut en Tesla-sportsbil festet med bokstavelige raketter den perfekte narrative broen.
Alt entusiastene virkelig ønsket seg, var bilen vi ble vist i 2017. Tenk om Tesla bare tok det originale skallet, oppgraderte det med tri-motor Plaid-drivverket, spaltes inn i en 800V-arkitektur, leverte en ekte rekkevidde på 966 km og solgte den for den lovede 170 000 euro i grunnprisen. Det ville ydmyke bensindrevne hyperbiler på banedager, og levere et løfte til menneskene som trodde på merket da det slet med å bygge sedaner i et telt.
Musk har rygget seg inn i et hjørne der en bil ikke lenger kan være en ekstraordinær, hjertestoppende sportsbil - den må være en luftputefartøy, et romskip og et internett-meme på en gang. Når 1. oktober kommer vil jeg virkelig ta feil. Jeg vil se en gatelovlig, nydelig maskin som ruller på sine egne fire hjul og utsletter hver eneste runderekord som eksisterer. Men hvis alt vi får i Waco er en lav-poly kile som spruter komprimert nitrogen for å flyte to centimeter fra skitten (alt fjernstyrt), vil hele verden trekke på skuldrene, se på klokken og gå bort.
