Pendant la majeure partie de ce siècle, la chimie des batteries à semi-conducteurs a été traitée comme s'il s'agissait de la fusion froide elle-même - une panacée enivrante qui promet des courses de 1 000 km à travers le pays sans s'arrêter. Et pourtant, d’une manière ou d’une autre, il était toujours garé dans cinq ans. Chaque fois qu'un dirigeant mentionnait des électrolytes solides, mon instinct était de vérifier ma montre et de me demander combien de milliards disparaissaient dans le bureau des brevets.
Mais les choses commencent enfin à s'améliorer. Dongfeng Motor Group (le géant industriel public de Wuhan) a marqué une date ferme dans le calendrier. Le directeur général adjoint You Zheng a confirmé que la batterie interne de 350 Wh/kg de l'entreprise serait dévoilée en octobre, suivie d'un lancement dans les véhicules électriques produits en série au quatrième trimestre de cette année.
Ce qui a réellement attiré mon attention, ce n'est pas le calendrier agressif, c'est la partie manquante de la nomenclature : Dongfeng a retiré l'étiquette « à semi-conducteurs » et appelle désormais ce matériel une « batterie hybride solide-liquide » interne.
Ce recul est en fait encourageant. Les packs à semi-conducteurs purs - les chouchous des laboratoires qui échangent jusqu'à la dernière goutte d'électrolyte liquide inflammable contre de la céramique ou des sulfures - sont un cauchemar absolu à fabriquer à grande échelle. La limite microscopique où l'électrode solide rencontre l'électrolyte solide a tendance à se fissurer, à se déformer et à développer une résistance interne à mesure que la cellule respire à travers les cycles de charge.
Dongfeng fait preuve de pragmatisme en déployant un électrolyte solide composite d'oxyde et de polymère imbibé de juste assez de support liquide pour permettre aux ions de patiner joyeusement entre les pôles. La partie « hybride » est loin d’être un compromis : elle affiche une densité énergétique de 350 Wh/kg. Les briques au lithium fer phosphate (LFP) standard manquent généralement de bouffée entre 140 et 210 Wh/kg. Même les produits chimiques riches en nickel ont du mal à atteindre 280 Wh/kg en production.
Qui recevra la nouvelle batterie en premier ? Le conglomérat gère de nombreuses coentreprises, mais son cœur national bat grâce à des efforts haut de gamme comme Voya et l'élégante marque « eπ ». Mais toutes les performances brutes ne signifient rien si une batterie mouille le lit le deuxième hiver, mord ou prend feu lorsqu'elle est poussée fort. Pour prouver que sa formule hybride pouvait résister à des abus dans le monde réel, Dongfeng a conduit des prototypes de mules depuis Wuhan jusqu'à Mohe, la frontière nord glaciale de la Chine, où le mercure plonge régulièrement en dessous de -40°C.
Au cours de plus de 70 évaluations par temps froid, la batterie a réussi à conserver plus de 74 % de sa charge utilisable. Quiconque a vu son véhicule électrique perdre un tiers de son autonomie rien qu'en chauffant l'habitacle lors d'un mois de décembre européen comprendra à quel point il s'agit d'un bond en avant. Lors des tests en chambre de sécurité, les cellules ont supporté une cuisson Coven à 170° sans prendre feu ni s'échapper dans un emballement thermique, dépassant facilement le seuil réglementaire national chinois de 130°C.
Évidemment, rien de tout cela ne s'est produit du jour au lendemain : Dongfeng a mis au point une machine à semi-conducteurs dédiée en 2018, avec un système d'exploitation initial prêt en 2019 et a obtenu la première approbation routière réglementaire en Chine pour une voiture de tourisme fonctionnant à l'aide de packs semi-solides fin 2021. Ces premières voitures d'essai ont parcouru plus de 3,2 millions de kilomètres dans la nature. En juin 2025, Dongfeng avait terminé la construction de sa ligne pilote de 0,2 GWh, créant ainsi une chaîne de développement complète couvrant les électrodes exclusives, les électrolytes composites et l'intégration de packs structurels personnalisés.
Comme prévu, Dongfeng n’est pas le loup solitaire à la recherche de technologies à semi-conducteurs. Chery a un calendrier correspondant, prévoyant d'installer des cellules hybrides solide-liquide dans les véhicules de production avant la fin de 2026. La luxueuse marque Hongqi du groupe FAW a déjà présenté des prototypes opérationnels. Mais les deux rois incontestés de la fabrication mondiale de cellules – CATL et BYD – avancent avec prudence, espérant que les essais de validation en petits lots commenceront en 2027.
Le vent de la réglementation est également en train de tourner. Le 21 août, la Commission électrotechnique internationale a officiellement adopté une proposition dirigée par la Chine visant à établir la première norme d'essai internationale unifiée au monde pour les batteries de traction à semi-conducteurs, réunissant des ingénieurs de France, du Japon et de Corée du Sud à la même table de rédaction.
Toute excitation mise à part, nous avons besoin ici d’un certain réalisme sain. L'étape de production de Dongfeng au quatrième trimestre est encore un essai, soutenu par une modeste flotte de démonstration de 100 véhicules. L’entreprise parle de livrer 50 000 véhicules hybrides-solides d’ici 2027, mais la montagne entre une installation pilote et une véritable rentabilité sur le marché de masse est très raide.
La résistance d'interface entre les couches est le principal problème à l'heure actuelle, et les rendements unitaires détermineront si ces packs finiront par changer nos habitudes de voyage ou deviendront des jouets réservés aux voitures halo à six chiffres. Quant aux cellules pures, 100 % à l'état solide, avec des produits chimiques de sulfure de 500 Wh/kg ? Dongfeng ne s’attend pas à une viabilité commerciale à petite échelle avant 2030, l’adoption des voitures familiales grand public persistant au-delà de 2035.
J’apprécie beaucoup plus Dongfeng pour avoir réalisé une véritable avancée progressive aujourd’hui que pour une autre série de promesses fantaisistes pour demain. La chimie semi-solide est le véritable pont dont nous avons besoin, offrant deux fois l’efficacité du phosphate de fer, évitant les blizzards sous zéro et évitant le risque de surchauffe du système. Naturellement, Dongfeng n’est pas le pionnier de cette approche, mais la véritable distinction réside dans l’échelle : s’ils réussissent à généraliser cette technologie, cela marquera une étape historique.
