Большую часть этого столетия к химическому составу твердотельных аккумуляторов относились так, как если бы это был сам холодный синтез – опьяняющее лекарство от всех болезней, которое обещает проехать 1000 км по пересеченной местности без остановки. И все же почему-то он всегда был припаркован через пять лет. Всякий раз, когда руководитель упоминал твердые электролиты, я инстинктивно проверял часы и спрашивал, сколько миллиардов ушло в патентное ведомство.
Но дела, наконец, налаживаются. Dongfeng Motor Group (государственный промышленный гигант из Ухани) отметила в календаре четкую дату. Заместитель генерального директора Ю Чжэн подтвердил, что собственная батарея компании емкостью 350 Втч/кг будет представлена в октябре этого года, а в четвертом квартале этого года состоится ее дебют в серийном производстве электромобилей.
Что на самом деле привлекло мое внимание, так это не агрессивный календарь, а недостающая часть номенклатуры: Dongfeng удалила ярлык «твердотельный» и теперь называет это оборудование собственной «твердо-жидкостной гибридной батареей».
Это отступление на самом деле воодушевляет. Чистые твердотельные аккумуляторы — лабораторные любимцы, которые заменяют каждую каплю легковоспламеняющегося жидкого электролита на керамику или сульфиды — это настоящий кошмар для масштабного производства. Микроскопическая граница, где твердый электрод встречается с твердым электролитом, имеет тенденцию трескаться, деформироваться и создавать внутреннее сопротивление, когда элемент дышит во время циклов зарядки.
Dongfeng действует прагматично, используя композитный твердый электролит из оксида и полимера, пропитанный достаточным количеством жидкого носителя, чтобы ионы могли свободно перемещаться между полюсами. «Гибридная» часть далека от компромисса — ее плотность энергии составляет 350 Втч/кг. Стандартные кирпичи из литий-железо-фосфата (LFP) обычно расходуют затяжку от 140 до 210 Втч/кг. Даже химические элементы с высоким содержанием никеля с трудом достигают 280 Втч/кг в производственной комплектации.
Кто первым получит новую батарею? Конгломерат управляет множеством совместных предприятий, но его внутреннее сердце бьется благодаря таким высококлассным проектам, как Voya и элегантному бренду «eπ». Но вся эта грубая производительность ничего не значит, если аккумулятор намокнет в кровать во вторую зиму, он кусается или загорается при сильном нажатии. Чтобы доказать, что его гибридная формула может выдержать злоупотребления в реальном мире, Dongfeng проехал на прототипах мулов из Ухани до Мохэ — замерзшей северной границы Китая, где ртуть обычно опускается ниже -40°C.
По результатам более чем 70 испытаний в холодную погоду аккумулятору удалось сохранить более 74% полезного заряда. Любой, кто видел, как их электромобиль теряет треть запаса хода из-за простого обогрева салона в европейском декабре, оценит, какой это скачок. В ходе испытаний в камере безопасности элементы выдержали запекание при температуре 170°C, не загоревшись и не выйдя в зону температурного неконтроля, легко преодолев национальный нормативный порог Китая в 130°C.
Очевидно, ничего из этого не произошло в одночасье: компания Dongfeng собрала специализированную твердотельную установку еще в 2018 году, первая операционная система была готова к 2019 году, а в конце 2021 года она получила первое в Китае разрешение регулирующих органов на легковой автомобиль, работающий на полутвердых пакетах. Эти ранние испытательные автомобили преодолели более 3,2 миллиона километров в дикой природе. К июню 2025 года Dongfeng завершила строительство пилотной линии мощностью 0,2 ГВтч, создав полную цепочку разработок, охватывающую запатентованные электроды, композитные электролиты и интеграцию индивидуальных структурных пакетов.
Как и ожидалось, Дунфэн не одинокий волк, гоняющийся за полупроводниковыми технологиями. У Chery соответствующий график: она планирует внедрить твердо-жидкостные гибридные элементы в серийные автомобили до конца 2026 года. Роскошный бренд Hongqi, принадлежащий FAW Group, уже представил действующие прототипы. Но два бесспорных короля мирового производства ячеек — CATL и BYD — действуют осторожно, надеясь, что испытания небольших партий начнутся в 2027 году.
Регуляторная волна также меняется. 21 августа Международная электротехническая комиссия официально приняла предложение Китая о создании первого в мире единого международного стандарта испытаний твердотельных тяговых батарей, собрав инженеров из Франции, Японии и Южной Кореи за один чертежный стол.
Если отбросить все волнения, нам нужен здоровый реализм. Вехой производства Dongfeng в четвертом квартале все еще является испытание, поддерживаемое скромным демонстрационным парком из 100 автомобилей. Компания говорит о поставке 50 000 гибридных автомобилей в течение 2027 года, но между пилотным производством и настоящей прибыльностью на массовом рынке очень крутая гора.
Сопротивление интерфейса между слоями сейчас является основной проблемой, и от урожайности единиц будет зависеть, изменят ли эти пакеты в конечном итоге наши привычки в поездках или станут игрушками, предназначенными для шестизначных автомобилей Halo. Что касается чистых, 100% твердотельных элементов с сульфидным химическим составом 500 Втч/кг? Dongfeng не ожидает, что мелкомасштабная коммерческая жизнеспособность появится до 2030 года, а массовое внедрение семейных автомобилей задержится где-то после 2035 года.
Я гораздо больше ценю Dongfeng за настоящий постепенный прорыв сегодня, чем за очередной набор фантастических обещаний на завтра. Полутвердые химические вещества — это настоящий мост, который нам нужен: он обеспечивает вдвое большую эффективность, чем фосфат железа, позволяет избежать минусовых метелей и избежать риска перегрева системы. Естественно, Dongfeng не является пионером в этом подходе, но настоящее отличие заключается в масштабе: если они успешно внедят эту технологию в массовое производство, это станет исторической вехой.
