チャールズ・スペンサー・キングが1960年代後半に初代レンジローバーのスケッチを描いたとき、彼は功利主義的な貴族のことを思い浮かべた。ホースダウンビニールでトリミングされた四輪駆動車は、ヨークシャーの湿った湿原を羊の群れを先導し、その後サボイの外に何の恥じらいもなく駐車できるものだった。 50 年経った今でも、この車両の特徴的なパラドックスはそのまま残っており、高電圧パルスが発生しているだけです。
電気推進力は、旗艦の尊大な性格を薄めるどころか、ソリハルがこれまで出会った中で最も自然な機械的適合性を持っています。静粛性、瞬時のトルク、そして機械的負担の完全な欠如は、国のエリート層が何世代にもわたって追い求めてきた品質です。彼らはそれに近づけるために、ただ法外な量の高オクタン価ガソリンを燃やしていました。
基本仕様の EV に 180,660 ユーロを請求し、ショールームでその横にある燃焼モデルと意図的に見分けがつかないように見せるには、息を呑むほどの神経が必要です。カスタムレザーやパイルの深いモヘアでビスポークのSV部門を大活躍させたい場合は、請求額を簡単に26万4120ユーロを超えたり、好みが成層圏に傾いている場合は「申請価格」という曖昧な領域に突入したりする可能性があります。
しかし、ネオンライトバーも、奇妙な空気力学的ジェリービーンプロファイルも、カーボンニュートラルの美徳を近隣住民に宣伝するための宇宙船のようなデザインの出発点もありません。 JLR はこの引き継がれた美学について非常に厚かましかったため、開発プロトタイプにサイケデリックな迷彩を適用することさえ気にしませんでした。微妙に再プロファイリングされたグリル、空気力学的に滑らかなホイールデザイン、抗力係数をわずか 0.01 削減する特注のアンダーボディパネルを除けば、これはどの高速道路の追い越し車線でも堂々と威張るのとまったく同じ堂々としたモノリシックなシルエットです。
しかし、エンジニアリング チームは、その広大なアルミニウムの皮の下で、ワイヤーのバランスをとる作業を実行する必要がありました。 JLR は、抜本的な再設計を強いられるであろう特注のスケートボード専用プラットフォームを作り上げるのではなく、ガソリン、プラグイン ハイブリッド、および完全電気ガットを同じ組立ラインで使用できるように、初日からミックスメタルの MLA-Flex アーキテクチャを設計しました。
使用可能容量 118.5 kWh の巨大な 2 段積みのバッテリー パックを収納した結果は、計量台を見ればすぐにわかります。レンジ ローバー エレクトリックの秤は 2,885 kg です。これにより、プラグインハイブリッドモデルよりも 75 kg 重くなり、中型商用バンの車両総重量定格に危険なほど近づいています。
メルセデス・ベンツは、EQ テクノロジーを搭載した electricG 580 で、同様のバッテリーとレンガのアプローチを採用しました。バッテリー駆動の G ワーゲンは、全長 4,624 mm という比較的ずっしりとした全長で天文学的な 3,085 kg の重量を運び、箱から出したときの価格は恐ろしい 212,080 ユーロです。比較すると、標準ホイールベースのレンジローバー エレクトリックは、ステムから船尾まで 5,052 mm あり、金属とキャビンの広がりが 400 mm 以上増え、実際にはドイツの箱より大人 2 人分の重量を下回っています。
BMW iX M70 (寸法 4,965 mm、重量 2,655 kg) や Lotus Eletre (伸縮性 5,103 mm、重量約 2,640 kg) のような専用の高級ロードランナーは、もう少し軽いかもしれませんが、ジョージ王朝の邸宅の外に駐車されている空力ランニング シューズのように見えます。ソリハル氏は主権的立場について妥協することを拒否した。
推進義務は、過酷なオフロード耐久試験中に既製の誘導モーターが繰り返し過熱した後、完全に社内で開発された一対の永久磁石同期モーター (車軸ごとに 1 台) に委ねられます。ウルヴァーハンプトンにある JLR のオーバーホールされた電気推進製造センター (化石燃料の燃焼から銅コイルの巻線への切り替えに 4 億 1,000 万ユーロの現金が投入された施設) で製造されたこれらのモーターは、合わせて 542 bhp (または 550 PS) と 850 Nmof のねじり力を発揮します。
これは、この 3 トンのリビングルームをゼロから時速 97 km まで 4.3 秒で移動させるのに十分な筋肉です。それは、3モーターのハイパーSUVのような吐き気を催すほどの眼球が平らになるような加速ではなく、プライベート滑走路にタキシングするプライベートジェットのようなさりげない、楽な胸のすくようなペースだ。
興味深いことに、JLR は電動 G クラスで採用されている 4 モーター構成を避けました。クワッド モーターは、手入れの行き届いた芝生での戦車のターンをめくるめくものにしますが、機械的な重量が増加し、現実世界のトレイルでの不足が生じます。1 つの車輪は、専用モーターがかき集められる最大パワーしか受け取ることができません。
電動レンジローバーでは、モーターはフロントとリアのオープンディファレンシャルを介して駆動し、わずか 50 ミリ秒で車輪のスリップを読み取り、管理する統合トラクション管理システムによる高速ブレーキ介入に依存します。タイヤが濡れた芝生や滑らかな頁岩の上で無駄にこすり始めた瞬間、キャリパーがクランプされて、車軸の 260 kW のフル出力が実際のグリップを備えたホイールに伝達されます。机上では妥協のように聞こえるかもしれませんが、実際にはうまくいきます。
従来のスーパーチャージャー付き V8 エンジンでは、地形を這うには超人的な調整が必要です。エンジン回転数が上昇するのを待ち、トルク コンバーターにドライブトレインの緩みを吸収する時間を与え、複数のトランスファー ケースにわたる機械的なワインドアップを緩和する必要があります。ここでは、スロットルを絞るだけです。シングル ペダル ドライブを作動させると、モーターはミリ単位の精度でトルクを発揮し、シャーシからの不満を一切発することなく、45 度もの急勾配を這い上がります。
次に、たとえ最もワイルドな水中冒険が高級コーヒーショップの外の水たまりであったとしても、すべてのレンジローバーカストディアンが求めるパーティーアイテムが登場します。公式スペックシートには、燃焼のフラッグシップと一致する900 mmの渡航深さが記載されていますが、ソリハルのエンジニアは、楽観主義が常識を盲目にした場合に備えてフェイルセーフを組み込んでいます。
完全に密閉されたバッテリーパックは乗員室の下に巨大な空気空洞を作り、水が十分に深くなると実際に車両が浮き始め、タイヤが川床から浮き上がり、トラクションがすべて失われます。この偶発的なボートのエピソードに対処するために、シャーシのセンサーがサスペンションの負荷の変化を監視します。車が水陸両用船に変わりつつあることを感知した瞬間、2 つのチャンバーの空気スプリングが自動的にストラットにさらに 60 mm の高さを送り込みます。
滑らかな舗装路に戻ると、バッテリーを低く配置することでダイナミックな効果が得られます。電気レンジローバーは、ガソリン V8 エンジンと比較して重心が 88 mm 低くなり、標準乗車モードでは 15 mm 低くなり、最低地上高は 29 mm 低くなります。慣性によってラウンドアバウトの出口が航海のローリング操縦に変わるのを防ぐために、JLR は騒々しいレンジローバー スポーツ SV 用に開発された洗練されたツインバルブ ダンパーをボルトで取り付けました。
標準の 7.3 度のアクティブ後輪ステアリングのおかげで、都市部の速度では車がドライバーの周囲に縮小し、その広大な設置面積を隠しながら乗員を隔離し、驚くべき成功を収めます。フル加速下では、8 気筒の兄弟車よりも室内で 7 dBA 静かです。その違いは顕著で、サイドミラーの周りの風のはためきが聴覚領域で最も大きな迷惑になります。
当然のことながら、3 トン近くの贅沢品を空に運ぶということは、物理学が最終的には 1 ポンドの肉を必要とすることを意味します。ヨーロッパの公式WLTPテストサイクルでは、レンジローバー・エレクトリックはフル充電から最大599kmを約束しているが、JLRは現実的な日常の運転は約531kmに落ち着くと爽やかに認めている。最終的にジュースが少なくなると、800V の電気バックボーンが最大 350 kW のピーク DC 高速充電速度をサポートし、22 分でセルを 10% から 80% まで補充します。
唯一の妥協点は牽引部門です。昔ながらのディーゼルモデルと V8 モデルは誇らしげに 3,500 kg を牽引し、プラグインハイブリッドは 3,000 kg を管理しますが、エレクトリックは 2,500 kg に制限されています。 JLR の匿名化されたフリート テレマティクスによると、これでもオーナーの実際のトレーラー ルーティンの 97% はカバーされていますが、双頭トレーラーを牽引する乗馬愛好家にとって、その 1,000 kg の落下は苦痛でしょう。
キャビン内は、平常心を安心させるオアシスです。 JLR は、2018 年に発売されたばかりの、ソフトウェアのバグが忍び寄る孤立したプラットフォームで立ち往生したばかりの、時代を先取りした素晴らしい EV であるジャガー I ペイスの痛い教訓を学びました。レンジローバー エレクトリックはそのような失敗はしません。
高いセンターコンソールには、触覚的な物理的なギアセレクターと、その下に隠された電気ハードウェアの上にあるドライブモードダイヤルが装備されています。通気口を調整するためだけに無限のサブメニューを強制されるギミックのような端から端までのタッチスクリーンはありません。また、着座位置は素晴らしく直立しており、道路の特徴的なパノラマの指揮を提供します。
ありがたいことに、JLR は自社の至宝を SF パーティーのトリックに変えることを拒否し、はるかに説得力のあるもの、つまり電気推進を究極の改良アップグレードとして扱う、静謐で信じられないほど有能な豪華客船を建造しました。確かに、それは法外に高価で、恐ろしく重い、そしておそらく「退廃的」という言葉の最良の定義です。しかし、車輪のついた最高級の応接室を求める人にとっては、物言わぬソリハル王がその答えです。
