Quando Charles Spencer King progettò la primissima Range Rover alla fine degli anni '60, pensò a un aristocratico utilitarista: un 4x4 rivestito in vinile spolverato che poteva condurre greggi di pecore attraverso una brughiera fradicia dello Yorkshire prima di parcheggiare fuori dal Savoy senza un minimo di vergogna. Cinque decenni dopo, il paradosso che definisce il veicolo è ancora intatto, solo che ora ha un impulso ad alta tensione.
La propulsione elettrica, lungi dal diluire il carattere altezzoso dell'ammiraglia, sembra essere l'adattamento meccanico più naturale in cui Solihull si sia mai imbattuto. Silenzio, coppia istantanea e totale assenza di sollecitazioni meccaniche sono qualità che l'élite del paese ha inseguito per generazioni; bruciavano semplicemente quantità empie di benzina ad alto numero di ottani per avvicinarli.
Ci vuole una quantità di nervi mozzafiato per far pagare 180.660 euro per un veicolo elettrico di base e renderlo deliberatamente indistinguibile dal modello a combustione seduto accanto ad esso nello showroom. Se desideri lasciare che la divisione SV su misura si scateni con pellami personalizzati e mohair a pelo lungo, puoi facilmente spingere la fattura oltre i 264.120€ o nel territorio oscuro del "prezzo su richiesta" se i tuoi gusti tendono allo stratosferico.
Eppure non ci sono barre luminose al neon, né bizzarri profili aerodinamici a forma di gelatina, e certamente nessuna partenza dal design spaziale per annunciare ai vicini la tua virtù a zero emissioni di carbonio. JLR era così sfacciato riguardo a questa estetica di riporto che non si prese nemmeno la briga di applicare il camuffamento psichedelico ai loro prototipi di sviluppo. A parte la griglia leggermente riprofilata, il design delle ruote più aerodinamico e il rivestimento del sottoscocca su misura che riduce di un modesto 0,01 il coefficiente di resistenza aerodinamica, questa è esattamente la stessa silhouette maestosa e monolitica che domina la corsia di sorpasso di qualsiasi autostrada.
Ma sotto tutta quella vasta pelle di alluminio, il team di ingegneri ha dovuto eseguire un atto di equilibrio ad alto livello. Invece di inventare una piattaforma su misura, esclusivamente per skateboard, che avrebbe costretto a una riprogettazione radicale, JLR ha progettato la sua architettura MLA-Flex in metallo misto fin dal primo giorno per inghiottire benzina, ibrido plug-in e componenti completamente elettrici lungo la stessa catena di montaggio.
La conseguenza dell'alloggiamento di un gigantesco pacco batterie a doppia pila con 118,5 kWh di capacità utilizzabile è immediatamente evidente sulla pesa a ponte: la Range Rover Elettrica punta la bilancia a 2.885 kg. Ciò lo rende 75 kg più grosso della variante ibrida plug-in e lo spinge pericolosamente vicino al peso lordo del veicolo di un furgone commerciale di media portata.
Mercedes-Benz ha adottato un approccio simile con le batterie con la G 580 elettrica con tecnologia EQ. La G-Wagen alimentata a batteria trasporta l'astronomica cifra di 3.085 kg su una lunghezza complessiva relativamente tozza di 4.624 mm, con un costo terrificante di 212.080 euro appena pronta. In confronto, la Range Rover Electric a passo standard si estende su 5.052 mm da prua a poppa, offrendo oltre 400 mm in più di metallo e di estensione della cabina, riducendo di fatto la scatola tedesca con la massa di due passeggeri adulti.
Le bici da corsa di lusso dedicate come la BMW iX M70 (che misura 4.965 mm e pesa 2.655 kg) e la Lotus Eletre (che si allunga di 5.103 mm e raggiunge circa 2.640 kg) potrebbero essere un po' più leggere, ma sembrano scarpe da corsa aerodinamiche parcheggiate fuori da un maniero georgiano. Solihull si è semplicemente rifiutato di scendere a compromessi sulla posizione sovrana.
I compiti di propulsione ricadono su una coppia di motori sincroni a magnete permanente, uno per asse, sviluppati interamente internamente dopo che i motori a induzione standard si sono ripetutamente surriscaldati durante brutali prove di resistenza fuoristrada. Costruiti presso il rinnovato Electric Propulsion Manufacturing Center di JLR a Wolverhampton - una struttura che ha visto un'iniezione di denaro di 410 milioni di euro per passare dalla combustione di combustibili fossili all'avvolgimento di bobine di rame - questi motori forniscono una forza di torsione combinata di 542 CV (o 550 CV) e 850 Nm di forza di torsione.
Sono abbastanza muscoli per lanciare questo salotto di tre tonnellate da zero a 97 km/h in 4,3 secondi. Non è l'accelerazione disgustosa e schiacciante di un iper-SUV trimotore, ma è il ritmo disinvolto e profondo fornito con la nonchalance di un jet privato che rulla su una pista privata.
È interessante notare che JLR ha evitato la disposizione a quattro motori utilizzata dalla Classe G elettrica. I motori quad consentono di compiere giri abbaglianti su prati ben curati, ma aggiungono peso meccanico e introducono un deficit di pista nel mondo reale: una singola ruota può ricevere solo la potenza massima che il suo motore dedicato può raccogliere.
Nella Range Rover elettrica, i motori si muovono attraverso differenziali aperti anteriori e posteriori, facendo affidamento sull'intervento di frenata ad alta velocità tramite un sistema di gestione della trazione integrato che legge e gestisce lo slittamento delle ruote in soli 50 millisecondi. Nel momento in cui un pneumatico inizia a strofinare inutilmente sull'erba bagnata o sullo scisto scivoloso, le pinze si bloccano, spostando l'intera potenza di 260 kW dell'asse sulla ruota con aderenza effettiva. Potrebbe sembrare un compromesso sulla carta, ma nel fango funziona.
In un tradizionale V8 sovralimentato, strisciare sul terreno richiede una coordinazione sovrumana: attendere che i giri del motore aumentino, dare al convertitore di coppia il tempo di assorbire il gioco della trasmissione e moderare il caricamento meccanico su più casi di trasferimento. Qui basta semplicemente premere l'acceleratore. Con la trazione a pedale singolo innestata, i motori dosano una coppia precisa al millimetro, risalendo pendenze ripide fino a 45 gradi senza una sola lamentela da parte del telaio.
Poi arriva il pezzo da festa che ogni Custode di Range Rover richiede, anche se la sua avventura acquatica più sfrenata è una pozzanghera fuori da un bar esclusivo. La scheda tecnica ufficiale elenca una profondità di guado di 900 mm, corrispondente all'ammiraglia a combustione, ma gli ingegneri di Solihull hanno costruito un sistema di sicurezza per quando l'ottimismo oscura il buon senso.
Un pacco batteria completamente sigillato crea un'enorme cavità d'aria sotto l'abitacolo e il veicolo inizierà effettivamente a galleggiare se l'acqua diventa abbastanza profonda, provocando il sollevamento degli pneumatici dal letto del fiume e la perdita di trazione. Per combattere questo episodio di navigazione accidentale, i sensori del telaio monitorano le variazioni di carico sulla sospensione; Non appena l'auto percepisce che si sta trasformando in un mezzo anfibio, le molle ad aria a due camere pompano automaticamente un'altezza aggiuntiva di 60 mm nei montanti.
Tornando sull'asfalto liscio, il posizionamento ribassato della batteria paga dividendi dinamici notevoli. La Range Rover elettrica abbassa il baricentro di 88 mm rispetto al V8 a benzina, mentre nella modalità di guida standard è più basso di 15 mm con un'altezza da terra ridotta di 29 mm. Per evitare che tutta quell'inerzia trasformasse le uscite delle rotatorie in manovre nautiche, JLR si è dotata dei sofisticati ammortizzatori a doppia valvola sviluppati per la rauca Range Rover Sport SV.
Grazie allo sterzo attivo della ruota posteriore di serie da 7,3 gradi, l'auto si restringe attorno al conducente a velocità urbane, mascherando la sua massiccia impronta e isolando gli occupanti con sorprendente successo. A piena accelerazione, l'abitacolo è più silenzioso di 7 dBA rispetto al fratello a otto cilindri: una differenza così pronunciata che il fruscio del vento attorno agli specchietti retrovisori esterni diventa il fastidio più forte nel campo uditivo.
Naturalmente, trasportare quasi tre tonnellate di lusso in aria significa che la fisica alla fine richiederà la sua libbra di carne. Nel ciclo di prova WLTP ufficiale europeo, la Range Rover Electric promette fino a 599 km con una carica completa, anche se JLR ammette in modo rinfrescante che la guida quotidiana realistica si attesterà intorno ai 531 km. Quando la carica finisce, la dorsale elettrica da 800 V supporta velocità di ricarica rapida CC di picco fino a 350 kW, riempiendo le celle dal 10% all'80% in 22 minuti.
L'unico compromesso è nel reparto di traino: i modelli diesel e V8 della vecchia scuola strappano orgogliosamente 3.500 kg, e l'ibrido plug-in gestisce 3.000 kg, ma l'elettrico ha un limite di 2.500 kg. La telematica anonima della flotta di JLR suggerisce che questo copre ancora il 97% delle autentiche routine di rimorchio dei proprietari, ma per l'appassionato di equitazione che traina un rimorchio per cavalli doppi, quella caduta di 1.000 kg sarà una seccatura.
All'interno, la cabina è l'oasi di rassicurante normalità. JLR ha imparato le dolorose lezioni della Jaguar I-Pace, un veicolo elettrico brillante e in anticipo sui tempi, lanciato nel 2018 solo per rimanere bloccato su una piattaforma orfana con bug software che si insinuavano. La Range Rover Electric non fa passi falsi del genere.
La console centrale alta è completa di selettore di marcia fisico tattile e quadranti della modalità di guida posizionati sopra l'hardware elettrico nascosto sotto. Non ci sono ingannevoli touchscreen edge-to-edge che ti costringono a infiniti sottomenu solo per regolare una presa d'aria, e la posizione di seduta è deliziosamente verticale, offrendo quel caratteristico controllo panoramico della strada.
Grazie al cielo, JLR ha rifiutato di trasformare il suo gioiello della corona in un trucco da festa fantascientifico e ha costruito qualcosa di molto più avvincente: un transatlantico di lusso sereno e incredibilmente capace che tratta la propulsione elettrica come l'ultimo aggiornamento in termini di raffinatezza. Sì, è scandalosamente costoso, mostruosamente pesante e probabilmente la migliore definizione della parola "decadente". Ma per coloro che esigono il miglior salotto su ruote, il silenzioso King of Solihull è la risposta.
