찰스 스펜서 킹(Charles Spencer King)이 1960년대 후반 최초의 레인지로버를 스케치했을 때 그는 실용주의적인 귀족을 생각했습니다. 호스다운 비닐로 장식된 4x4는 축축한 요크셔 황무지를 가로질러 양 떼를 몰고 사보이 밖에 부끄러움 없이 주차할 수 있는 차량이었습니다. 50년이 지난 지금도 차량의 정의적인 역설은 여전히 그대로 남아 있으며, 이제야 고전압 펄스를 갖게 되었습니다.
전기 추진 장치는 플래그십의 거만한 성격을 희석시키기는커녕 Solihull이 지금까지 발견한 가장 자연스러운 기계적 적합성입니다. 정숙함, 즉각적인 토크, 기계적인 부담이 전혀 없는 것은 국가 엘리트들이 여러 세대에 걸쳐 추구해 온 특성입니다. 그들은 단지 그 수준에 근접하기 위해 엄청난 양의 고옥탄가 휘발유를 태웠을 뿐입니다.
기본 사양 EV에 180,660유로를 청구하고 의도적으로 쇼룸 옆에 앉아 있는 내연기관 모델과 구별할 수 없게 보이도록 만드는 데는 숨막히는 신경이 필요합니다. 맞춤형 가죽과 두꺼운 모헤어를 사용하여 맞춤형 SV 부문을 열광적으로 운영하고 싶다면 송장을 쉽게 264,120유로를 넘어설 수 있으며, 취향이 성층권에 기울어져 있다면 "신청 가격"이라는 어두운 영역으로 쉽게 들어갈 수 있습니다.
그러나 네온 불빛 바도 없고, 기이한 공기 역학적 젤리빈 프로필도 없으며, 이웃에게 탄소 중립 미덕을 알리는 우주선 디자인 출발도 확실히 없습니다. JLR은 이러한 이월 미학에 대해 너무 뻔뻔해서 개발 프로토타입에 사이키델릭 위장을 적용하는 데 신경도 쓰지 않았습니다. 미묘하게 재형성된 그릴, 공기역학적으로 더욱 매끄러운 휠 디자인, 항력계수를 0.01만큼 줄여주는 맞춤형 언더바디 패널을 제외하면, 이는 모든 고속도로의 고속 차선을 지배하는 것과 똑같은 위엄 있고 모놀리식 실루엣입니다.
그러나 그 거대한 알루미늄 외피 아래에서 엔지니어링 팀은 높은 와이어 밸런싱 작업을 수행해야 했습니다. JLR은 급진적인 재설계를 강요하는 맞춤형 스케이트보드 전용 플랫폼을 만드는 대신, 동일한 조립 라인에서 휘발유, 플러그인 하이브리드 및 완전 전기 내장을 삼키기 위해 첫날부터 혼합 금속 MLA-Flex 아키텍처를 설계했습니다.
118.5kWh의 사용 가능한 용량을 갖춘 거대한 이중 스택 배터리 팩을 수용한 결과는 계량대에서 즉각적으로 드러납니다. Range Rover Electric은 저울을 2,885kg으로 기울입니다. 이는 플러그인 하이브리드 모델보다 75kg 더 무겁고 중형 상업용 밴의 총 차량 중량 등급에 위험할 정도로 가까워집니다.
Mercedes-Benz는 EQ 기술이 적용된 electricG 580을 통해 유사한 배터리 통합 접근 방식을 취했습니다. 배터리로 구동되는 G-Wagen은 상대적으로 뭉툭한 전체 길이 4,624mm에 걸쳐 천문학적인 3,085kg을 운반하며, 기본 가격은 €212,080입니다. 이에 비해 표준 휠베이스 Range Rover Electric의 스팬은 스템에서 선미까지 5,052mm로 금속 및 실내 공간이 400mm 이상 더 넓으며 실제로 독일 박스보다 성인 승객 2명의 무게만큼 가볍습니다.
BMW iX M70(크기 4,965mm, 무게 2,655kg) 및 Lotus Eletre(신장 5,103mm, 무게 약 2,640kg)와 같은 전용 럭셔리 로드 러너는 조금 더 가벼울 수 있지만 조지아 영주 저택 밖에 주차된 공기 역학적 운동화처럼 보입니다. Solihull은 단순히 주권적 입장에 대한 타협을 거부했습니다.
추진 임무는 잔인한 오프로드 내구성 시험 중에 기성 유도 모터가 반복적으로 과열된 후 완전히 자체 개발된 한 쌍의 영구 자석 동기 모터(축당 하나씩)에 해당합니다. 울버햄튼에 있는 JLR의 전기 추진 제조 센터(화석 연료 연소에서 구리 코일 감기로 전환하기 위해 4억 1천만 유로의 현금 주입을 보았던 시설)에서 제작된 이 모터는 결합된 542bhp(또는 550PS) 및 850Nmof의 비틀림 힘을 제공합니다.
이는 이 3톤짜리 거실을 0에서 97km/hin 4.3초로 달릴 수 있는 충분한 근육입니다. 그것은 3개 모터 하이퍼 SUV의 역겹고 눈알이 납작해지는 가속이 아니라, 개인 활주로로 활주하는 개인 제트기의 태연함과 함께 힘들이지 않고 가슴 벅찬 속도를 전달합니다.
흥미롭게도 JLR은 전기 G-클래스에 배치된 4개의 모터 배열을 피했습니다. 쿼드 모터는 잘 다듬어진 잔디밭에서 눈부신 탱크 회전을 가능하게 하지만 기계적인 무게를 추가하고 실제 트레일 부족을 초래합니다. 단일 휠은 전용 모터가 확보할 수 있는 최대 출력만큼만 받을 수 있습니다.
전기 Range Rover의 모터는 전면 및 후면 개방형 차동 장치를 통해 구동되며, 50밀리초 이내에 휠 미끄러짐을 읽고 관리하는 통합 트랙션 관리 시스템을 통해 고속 제동 개입이 가능합니다. 타이어가 젖은 풀이나 미끄러운 셰일 위에서 쓸데없이 긁히기 시작하는 순간, 캘리퍼가 고정되어 차축의 전체 260kW 출력이 실제 그립을 통해 휠로 이동합니다. 서류상으로는 타협처럼 들릴지 모르지만 실제로는 효과가 있습니다.
기존의 슈퍼차저 V8에서 지형을 기어가려면 초인적인 조정이 필요합니다. 즉, 엔진 회전수가 올라갈 때까지 기다리고, 토크 컨버터가 구동계의 느슨함을 감당할 시간을 주고, 여러 트랜스퍼 케이스에 걸쳐 기계적 와인드업을 조절하는 것입니다. 여기서는 스로틀을 당기기만 하면 됩니다. 단일 페달 구동을 사용하면 모터는 밀리미터 단위의 정밀한 토크를 측정하여 섀시에서 단 한 번의 불만도 없이 45도까지 가파른 경사면을 기어 올라갑니다.
그런 다음 가장 거친 수중 모험이 고급 커피숍 밖의 웅덩이일지라도 모든 Range Rover 관리인이 요구하는 파티 작품이 나옵니다. 공식 사양 시트에는 연소 기함과 일치하는 900mm 도강 깊이가 나열되어 있지만 Solihull의 엔지니어는 낙관론이 상식을 가리는 경우를 대비해 안전 장치를 구축했습니다.
완전히 밀봉된 배터리 팩은 승객석 아래에 거대한 공기 공간을 생성하며, 물이 충분히 깊어지면 차량이 실제로 물에 뜨기 시작하여 타이어가 강바닥에서 들리고 모든 견인력을 잃게 됩니다. 이러한 우발적인 보트 사고를 방지하기 위해 섀시 센서는 서스펜션의 부하 변화를 모니터링합니다. 자동차가 수륙 양용 항공기로 변하고 있음을 감지하는 순간, 2개의 챔버 공기 스프링이 자동으로 스트럿에 높이를 60mm 더 펌핑합니다.
매끄러운 활주로로 돌아가면 배터리를 낮게 배치하여 역동적인 이점을 제공합니다. 전기 Range Rover는 가솔린 V8에 비해 무게 중심을 88mm 떨어뜨리고, 지상고가 29mm 들어간 표준 주행 모드에서는 15mm 더 낮아집니다. 모든 관성이 로터리 출구를 해상 롤링 기동으로 바꾸는 것을 방지하기 위해 JLR은 요란한 Range Rover Sport SV용으로 개발된 정교한 트윈 밸브 댐퍼를 장착했습니다.
표준 7.3도 액티브 후륜 스티어링 덕분에 자동차는 도시 속도에서 운전자 주위로 줄어들어 거대한 발자국을 가리는 동시에 탑승자를 놀라운 성공으로 격리합니다. 최대 가속 시 실내는 8기통 형제보다 7dBA 더 조용합니다. 이 차이가 너무 뚜렷해서 윙 미러 주변의 바람 소리가 청각 영역에서 가장 큰 방해가 됩니다.
당연히, 거의 3톤에 달하는 사치품을 공중으로 운반한다는 것은 물리학이 결국 1파운드의 살을 요구한다는 것을 의미합니다. 공식 유럽 WLTP 테스트 주기에서 Range Rover Electric은 완전 충전 시 최대 599km를 약속하지만 JLR은 현실적인 일상 주행이 약 531km에 달할 것이라고 상쾌하게 인정합니다. 결국 전력이 부족해지면 800V 전기 백본은 최대 350kW의 최대 DC 고속 충전 속도를 지원하여 22분 만에 셀을 10%에서 80%까지 보충합니다.
유일한 타협점은 견인 부서입니다. 구식 디젤 및 V8 모델은 자랑스럽게 3,500kg을 끌어당기고 플러그인 하이브리드는 3,000kg을 관리하지만 전기는 2,500kg으로 제한됩니다. JLR의 익명화된 차량 텔레매틱스는 이것이 여전히 소유자의 실제 트레일러 루틴의 97%를 다루고 있지만, 이중 말 트레일러를 끄는 승마 애호가에게는 1,000kg의 드롭이 고통스러울 것이라고 제안합니다.
내부의 객실은 정상성을 보장하는 오아시스입니다. JLR은 Jaguar I-Pace의 뼈아픈 교훈을 배웠습니다. 2018년에 출시된 후 소프트웨어 버그가 조금씩 들어오는 고아 플랫폼에 발이 묶인 뛰어난 시대를 앞선 EV입니다. Range Rover Electric은 그러한 실수를 하지 않습니다.
높은 센터 콘솔에는 촉각이 뛰어난 물리적 기어 선택기와 드라이브 모드 다이얼이 아래 숨겨진 전기 하드웨어 위에 위치하여 완성됩니다. 통풍구를 조정하기 위해 끝없는 하위 메뉴를 강제로 실행하는 변덕스러운 전폭 터치스크린이 없으며 좌석 위치는 기분 좋게 똑바로 세워져 도로의 시그니처 파노라마 제어를 제공합니다.
다행스럽게도 JLR은 최고의 보석을 공상 과학 파티 트릭으로 바꾸는 것을 거부하고 훨씬 더 매력적인 것을 만들었습니다. 즉, 전기 추진력을 궁극적인 세련미 업그레이드로 취급하는 고요하고 믿을 수 없을 만큼 유능한 럭셔리 여객선입니다. 예, 그것은 터무니없이 비싸고, 엄청나게 무겁습니다. 그리고 아마도 "퇴폐적"이라는 단어의 가장 좋은 정의일 것입니다. 그러나 바퀴가 달린 최고의 응접실을 요구하는 사람들에게는 조용한 King of Solihull이 답입니다.
