Toen Charles Spencer King eind jaren zestig de allereerste Range Rover schetste, dacht hij aan een utilitaire aristocraat: een 4x4 afgewerkt met schoongespoten vinyl die een kudde schapen door een drassige heide in Yorkshire kon leiden voordat hij zonder een zweem van schaamte buiten de Savoy parkeerde. Vijf decennia later is de bepalende paradox van het voertuig nog steeds intact, alleen heeft het nu een hoogspanningspuls.
Elektrische voortstuwing is verre van een afzwakking van het hooghartige karakter van het vlaggenschip, maar is de meest natuurlijke mechanische toepassing die Solihull ooit is tegengekomen. Stilte, direct koppel en een totale afwezigheid van mechanische spanning zijn eigenschappen waar de landelijke elite al generaties lang naar streeft; ze verbrandden gewoon goddeloze hoeveelheden benzine met een hoog octaangehalte om ze te benaderen.
Er is een adembenemende hoeveelheid lef voor nodig om € 180.660,- te vragen voor een EV met basisspecificaties en deze opzettelijk niet te onderscheiden te laten lijken van het model met verbrandingsmotor dat ernaast in de showroom staat. Als je zin hebt om de op maat gemaakte SV-divisie de vrije loop te laten met op maat gemaakt leer en hoogpolig mohair, kun je de factuur gemakkelijk voorbij de € 264.120 schuiven, of naar het duistere gebied van 'prijs op aanvraag' als je smaak naar de stratosferische kant neigt.
Toch zijn er geen neonlichtbalken, geen bizarre aerodynamische jellybean-profielen, en zeker geen ruimteschipachtige ontwerpafwijkingen om uw CO2-neutrale deugd aan de buren bekend te maken. JLR was zo brutaal over deze overgedragen esthetiek dat ze niet eens de moeite namen om psychedelische camouflage toe te passen op hun ontwikkelingsprototypes. Afgezien van de subtiel opnieuw geprofileerde grille, aerodynamisch strakkere wielontwerpen en op maat gemaakte bodempanelen die een bescheiden 0,01 van de luchtweerstandscoëfficiënt halen, is dit precies hetzelfde statige, monolithische silhouet dat heerst over de snelle rijstrook van elke snelweg.
Maar onder al die enorme aluminiumhuid moest het technische team een balanceeract uitvoeren. In plaats van een op maat gemaakt, uitsluitend skateboardplatform te bedenken dat een radicaal herontwerp zou hebben afgedwongen, heeft JLR vanaf de eerste dag zijn gemengde metalen MLA-Flex-architectuur ontworpen om benzine, plug-in hybride en volledig elektrische lef langs dezelfde lopende band te slikken.
Het gevolg van het huisvesten van een gigantisch dubbelgestapeld accupakket met een bruikbare capaciteit van 118,5 kWh is op de weegbrug meteen duidelijk: de Range Rover Electric weegt 2.885 kg. Dat maakt hem 75 kg dikker dan de plug-in hybride variant en brengt hem gevaarlijk dicht in de buurt van het bruto voertuiggewicht van een middelzware bedrijfswagen.
Mercedes-Benz hanteerde een soortgelijke ‘steen-met-batterijen’-aanpak met de elektrische G 580 met EQ-technologie. De op batterijen werkende G-Wagen trekt een astronomische 3.085 kg over een relatief stompe totale lengte van 4.624 mm, wat uit de doos een angstaanjagende € 212.080 kost. Ter vergelijking: de Range Rover Electric met standaard wielbasis heeft een overspanning van 5.052 mm van voor tot achter, waardoor u meer dan 400 mm meer metaal en cabineruimte krijgt, terwijl u in feite de massa van twee volwassen passagiers ondermijnt in de Duitse box.
Toegewijde luxe racefietsen zoals de BMW iX M70 (4.965 mm lang en 2.655 kg zwaar) en de Lotus Eletre (5.103 mm lang en ongeveer 2.640 kg zwaar) zijn misschien wat lichter, maar ze zien eruit als aerodynamische hardloopschoenen die geparkeerd staan voor een Georgisch landhuis. Solihull weigerde eenvoudigweg een compromis te sluiten over het soevereine standpunt.
De voortstuwingstaken zijn toe te schrijven aan een paar synchrone motoren met permanente magneten – één per as – die volledig in eigen huis zijn ontwikkeld nadat kant-en-klare inductiemotoren herhaaldelijk oververhit raakten tijdens brute offroad-duurzaamheidsproeven. Deze motoren zijn gebouwd in het gereviseerde Electric Propulsion Manufacturing Centre van JLR in Wolverhampton - een fabriek waar een geldinjectie van € 410 miljoen plaatsvond om over te schakelen van het verbranden van fossiele brandstoffen naar het wikkelen van koperen spoelen - en leveren een gecombineerd vermogen van 542 pk (of 550 pk) en een draaikracht van 850 Nm.
Dat is genoeg kracht om deze drie ton wegende woonkamer in 4,3 seconden van nul naar 97 km/u te slingeren. Het is niet de misselijkmakende, oogverblindende acceleratie van een driemotorige hyper-SUV, maar het moeiteloze tempo met diepe bovenlijf, geleverd met de nonchalance van een privéjet die op een privébaan taxiën.
Interessant genoeg vermeed JLR de viermotorige opstelling van de elektrische G-Klasse. Quadmotoren zorgen voor oogverblindende tankbeurten op verzorgde gazons, maar ze voegen mechanisch gewicht toe en introduceren een realistisch trailtekort: een enkel wiel kan alleen het maximale vermogen ontvangen dat zijn speciale motor kan opbrengen.
In de elektrische Range Rover rijden de motoren door open differentiëlen voor en achter, waarbij ze vertrouwen op snelle reminterventies via een Integrated Traction Management-systeem dat wielslip in slechts 50 milliseconden leest en beheert. Op het moment dat een band nutteloos over nat gras of gladde schalie begint te schuren, klemmen de remklauwen zich vast, waardoor het volledige vermogen van 260 kW van de as naar het wiel wordt verplaatst met daadwerkelijke grip. Op papier klinkt het misschien als een compromis, maar in de modder werkt het.
In een traditionele V8 met supercharger vereist het kruipen over terrein bovenmenselijke coördinatie: wachten tot het motortoerental stijgt, de koppelomvormer de tijd geven om de speling in de aandrijflijn op te vangen, en de mechanische opwinding over meerdere verdeelbakken matigen. Hier knijpt u eenvoudigweg het gaspedaal in. Als de aandrijving met één pedaal is ingeschakeld, leveren de motoren een koppel op de millimeter nauwkeurig, waarbij ze hellingen van wel 45 graden opkruipen zonder ook maar één klacht van het chassis.
Dan komt het feeststuk waar elke Range Rover-beheerder om vraagt, ook al is hun wildste wateravontuur een plas buiten een chique koffieshop. Het officiële specificatieblad vermeldt een doorwaaddiepte van 900 mm, passend bij het vlaggenschip met verbranding, maar de ingenieurs van Solihull hebben een failsafe ingebouwd voor wanneer optimisme het gezond verstand verblindt.
Een volledig afgedicht accupakket creëert een enorme luchtholte onder het passagierscompartiment, en het voertuig zal daadwerkelijk gaan drijven als het water diep genoeg wordt, waardoor de banden uit de rivierbedding komen en alle grip verliezen. Om dit onbedoelde varen tegen te gaan, monitoren chassissensoren de belastingsveranderingen op de ophanging; Zodra de auto merkt dat hij in een amfibievaartuig verandert, pompen de luchtveren met twee kamers automatisch 60 mm extra hoogte in de veerpoten.
Terug op het gladde asfalt levert de laag geplaatste plaatsing van de batterij mooie dynamische voordelen op. De elektrische Range Rover verlaagt zijn zwaartepunt met 88 mm vergeleken met de V8-benzinemotor, terwijl hij in de standaard rijmodus 15 mm lager zit met een bodemvrijheid van 29 mm. Om te voorkomen dat al die traagheid de afritten van een rotonde in nautische rolmanoeuvres zou veranderen, heeft JLR de geavanceerde dempers met dubbele kleppen gemonteerd die voor de ruige Range Rover Sport SV zijn ontwikkeld.
Dankzij de standaard actieve achterwielbesturing van 7,3 graden krimpt de auto bij stedelijke snelheden rond de bestuurder, waardoor zijn enorme voetafdruk wordt gemaskeerd en de inzittenden met verbazingwekkend succes worden geïsoleerd. Bij volledige acceleratie is hij in het interieur 7 dBA stiller dan zijn broer met acht cilinders - een verschil dat zo uitgesproken is dat het gefladder van de wind rond de buitenspiegels de grootste hindernis in uw gehoorveld wordt.
Het vervoeren van bijna drie ton luxe door de lucht betekent uiteraard dat de natuurkunde uiteindelijk haar pond vlees opeist. Volgens de officiële Europese WLTP-testcyclus belooft de Range Rover Electric tot 599 km met een volle accu, hoewel JLR op verfrissende wijze toegeeft dat realistisch dagelijks rijden rond de 531 km zal liggen. Wanneer de capaciteit uiteindelijk opraakt, ondersteunt de elektrische backbone van 800 V DC-snellaadsnelheden tot 350 kW, waardoor de cellen in 22 minuten van 10% naar 80% worden aangevuld.
Het enige compromis ligt op het gebied van het slepen: de ouderwetse diesel- en V8-modellen rukken met trots 3.500 kg, en de plug-in hybride haalt 3.000 kg, maar de elektrische heeft een maximum van 2.500 kg. De geanonimiseerde vloottelematica van JLR suggereert dat dit nog steeds 97% van de echte trailerroutines van eigenaren dekt, maar voor de paardenliefhebber die een dubbele paardentrailer trekt, zal die daling van 1.000 kg steken.
Binnen is de cabine een oase van geruststellende normaliteit. JLR leerde de pijnlijke lessen van de Jaguar I-Pace – een briljante elektrische auto die zijn tijd ver vooruit was en die in 2018 werd gelanceerd om vervolgens op een verweesd platform te belanden waar softwarefouten binnensluipen. De Range Rover Electric maakt dergelijke misstappen niet.
De hoge middenconsole wordt compleet geleverd met de tastbare fysieke versnellingspook en draaiknoppen bovenop de elektrische hardware die eronder verborgen is. Er zijn geen gimmickachtige touchscreens van rand tot rand die je naar eindeloze submenu's dwingen om alleen maar een ventilatieopening aan te passen, en de zitpositie is heerlijk rechtop, wat die kenmerkende panoramische beheersing van de weg biedt.
Godzijdank weigerde JLR hun kroonjuweel te transformeren in een sci-fi feesttruc en bouwde iets veel overtuigender: een serene, ongelooflijk capabele luxe lijnboot die elektrische voortstuwing behandelt als de ultieme verfijningsupgrade. Ja, het is schandalig duur, monsterlijk zwaar en waarschijnlijk de beste definitie van het woord 'decadent'. Maar voor degenen die de mooiste salon op wielen eisen, is de stille koning van Solihull het antwoord.
