När Charles Spencer King skissade på den allra första Range Rover i slutet av 1960-talet, tänkte han på en utilitaristisk aristokrat – en 4x4 trimmad i slangad vinyl som kunde vallfärda fårflockar över en fuktig hed i Yorkshire innan han parkerade utanför Savoyen utan en antydan till skam. Fem decennier senare är fordonets avgörande paradox fortfarande intakt, bara nu har det en högspänningspuls.
Elektrisk framdrivning, långt ifrån att späda på flaggskeppets högfärdiga karaktär, råkar vara den mest naturliga mekaniska passformen som Solihull någonsin har stött på. Tystnad, omedelbart vridmoment och en total frånvaro av mekanisk belastning är egenskaper som eliten i landet har jagat i generationer; de brukade bara bränna ogudaktiga mängder högoktanig bensin för att få dem ungefär.
Det tar en hisnande mängd nerv att ta ut €180 660 för en basspecifik EV och medvetet få den att se omöjlig att skilja från förbränningsmodellen som sitter bredvid den i utställningslokalen. Om du vill låta den skräddarsydda SV-divisionen flöda med specialläder och mohair med djup lugg, kan du enkelt skjuta fakturan förbi €264 120 - eller in på det skumma territoriet "pris vid ansökan" om din smak lutar mot stratosfären.
Ändå finns det inga neonljusstavar, inga bisarra aerodynamiska jellybean-profiler och absolut inga rymdskeppsdesignade avgångar för att tillkännage din kolneutrala dygd för grannarna. JLR var så fräcka om denna överföringsestetik att de inte ens brydde sig om att applicera psykedeliskt kamouflage på sina utvecklingsprototyper. Bortsett från ett subtilt omprofilerat galler, aerodynamiskt snyggare hjuldesign och skräddarsydda underredespaneler som rakar en blygsam 0,01 från luftmotståndskoefficienten, är detta exakt samma ståtliga, monolitiska siluett som härskar över den snabba körbanan på vilken motorväg som helst.
Men under allt det enorma aluminiumskiktet var ingenjörsteamet tvunget att utföra en balansering med hög tråd. Istället för att skapa en skräddarsydd, endast skateboardplattform som skulle ha tvingat fram en radikal omdesign, konstruerade JLR sin MLA-Flex-arkitektur av blandad metall från dag ett för att svälja bensin, plug-in-hybrid och helt elektriska tarmar längs samma löpande band.
Konsekvensen av att inrymma ett mastodont dubbelstaplat batteripaket med 118,5 kWh användbar kapacitet är omedelbart uppenbar på vågen: Range Rover Electric tippar vågen på 2 885 kg. Det gör den 75 kg tjockare än laddhybridvarianten och skjuter den farligt nära bruttovikten för en medelstor kommersiell skåpbil.
Mercedes-Benz tog en liknande tegel-med-batterier-strategi med den elektriska G 580 med EQ-teknik. Den batteridrivna G-Wagen drar astronomiska 3 085 kg över en relativt stubbig total längd på 4 624 mm, vilket kostar skrämmande 212 080 € ur lådan. Som jämförelse sträcker sig Range Rover Electric med standardaxelavstånd 5 052 mm från spindel till akter - vilket ger dig över 400 mm mer metall och kabinutsträckning samtidigt som den underskrider den tyska lådan med två vuxna passagerares massa.
Dedikerade lyxiga landsvägslöpare som BMW iX M70 (mäter 4 965 mm och väger 2 655 kg) och Lotus Eletre (sträcker sig 5 103 mm och klockar in på cirka 2 640 kg) kan vara lite lättare, men de ser ut som aerodynamiska löparskor parkerade utanför ett georgiskt hus. Solihull vägrade helt enkelt att kompromissa om den suveräna hållningen.
Framdrivningsuppgifterna faller på ett par permanentmagnetiska synkronmotorer - en per axel - som utvecklats helt internt efter att hyllan induktionsmotorer upprepade gånger överhettats under brutala uthållighetsförsök i terräng. Byggt vid JLR:s överrenoverade Electric Propulsion Manufacturing Center i Wolverhampton - en anläggning som såg en kontantinjektion på 410 miljoner euro för att byta från förbränning av fossila bränslen till lindning av kopparspolar - dessa motorer levererar en kombinerad vridkraft på 542 hk (eller 550 hk) och 850 Nmof.
Det är tillräckligt med muskler för att slunga detta tre ton stora vardagsrum från noll till 97 km/hin 4,3 sekunder. Det är inte den sjuka, ögonglobsutjämnande accelerationen hos en tremotorig hyper-SUV, utan det är ett enkelt, djupt bröst som levereras med nonchalansen av ett privatjet som taxar in på en privat landningsbana.
Intressant nog undvek JLR det fyrmotoriga arrangemanget som användes av den elektriska G-klassen. Fyrhjulsmotorer ger bländande tankvarv på välskötta gräsmattor, men de lägger till mekanisk tyngd och introducerar ett verkligt spårunderskott: ett enda hjul kan bara någonsin få den maximala kraft som dess dedikerade motor kan uppbringa.
I den elektriska Range Rover kör motorerna genom öppna differentialer fram och bak, beroende på höghastighetsbromsning via ett Integrated Traction Management-system som läser och hanterar hjulslirning på så lite som 50 millisekunder. I samma ögonblick som ett däck börjar skrubba onödigt på vått gräs eller hal skiffer, klämmer bromsoken ner och flyttar axelns hela 260 kW effekt över till hjulet med verkligt grepp. Det kanske låter som en kompromiss på pappret, men ute i leran – det fungerar.
I en traditionell kompressormatad V8 krävs övermänsklig koordination för att krypa över terräng: att vänta på att motorvarvtalet ska stiga, vilket ger vridmomentomvandlaren tid att ta upp slak i drivlinan och dämpa mekanisk avveckling över flera växellådor. Här trycker du helt enkelt på gasen. Med enkelpedal inkopplad mäter motorerna ut millimeterexakt vridmoment och kryper uppför lutningar så branta som 45 grader utan ett enda klagomål från chassit.
Sedan kommer feststycket som varje Range Rovercustodian kräver, även om deras vildaste vattenaktiviteter är en pöl utanför ett exklusivt kafé. Det officiella specifikationsbladet listar ett 900 mm vadddjup, som matchar förbränningsflaggskeppet, men Solihulls ingenjörer byggde in en felsäker för när optimism förblindar sunt förnuft.
Ett helt förseglat batteri skapar en massiv lufthålighet under kupén, och fordonet kommer faktiskt att börja flyta om vattnet blir tillräckligt djupt, vilket gör att däcken lyfts från flodbädden och förlorar all greppkraft. För att bekämpa denna oavsiktliga båtepisod övervakar chassisensorer belastningsändringar på fjädringen; i samma ögonblick som bilen känner att den förvandlas till en amfibiefarkost, pumpar tvåkammarluftfjädrarna automatiskt ytterligare 60 mm höjd in i stöttorna.
Tillbaka på den släta asfalten ger den låga placeringen av batteriet vacker dynamisk utdelning. Den elektriska Range Rover sänker sin tyngdpunkt med 88 mm jämfört med bensin-V8, medan den sitter 15 mm lägre i standardläge med markfrigång instoppad med 29 mm. För att hindra all denna tröghet från att förvandla avfarter i rondellen till nautiska rullningsmanövrar, skruvade JLR fast de sofistikerade dubbelventilsdämparna som utvecklats för den häftiga Range Rover Sport SV.
Tack vare standarden 7,3 grader av aktiv bakhjulsstyrning, krymper bilen runt föraren i stadshastigheter, och döljer dess massiva fotavtryck samtidigt som passagerarna isoleras med häpnadsväckande framgång. Under full acceleration mäter den 7 dBA tystare inne i kupén än sitt åttacylindriga syskon – en skillnad så uttalad att vindfladdrar runt ytterspeglarna blir den mest högljudda olägenheten i ditt hörselfält.
Naturligtvis, att dra nästan tre ton lyx genom luften innebär att fysiken så småningom kräver sitt pund av kött. På den officiella europeiska WLTP-testcykeln lovar Range Rover Electric upp till 599 km från full laddning, även om JLR uppfriskande medger att realistisk vardagskörning kommer att avgöras med cirka 531 km. När juicen slutligen tar slut, stöder den elektriska 800V-stommen maximala DC-snabbladdningshastigheter på upp till 350 kW, vilket fyller på cellerna från 10 % till 80 % på 22 minuter.
Den enda kompromissen är i bogseringsavdelningen - oldschool-diesel- och V8-modellerna drar stolt 3 500 kg, och laddhybriden klarar 3 000 kg, men Electric har ett tak på 2 500 kg. JLR:s anonymiserade flotta telematik tyder på att detta fortfarande täcker 97 % av ägarnas äkta trailerrutiner, men för ridsportentusiasten som drar en dubbelhäststrailer kommer det att svida 1 000 kg.
Inuti är kabinen oasen av lugnande normalitet. JLR lärde sig de smärtsamma lärdomarna av Jaguar I-Pace - en lysande, före sin tid EV som lanserades 2018 bara för att vara strandsatt på en föräldralös plattform med programvarubuggar som smyger sig in. Range Rover Electric gör inga sådana felsteg.
Den höga mittkonsolen levereras komplett med den taktila fysiska växelväljaren och körlägesrattar som sitter ovanpå den elektriska hårdvaran gömd nedan. Det finns inga knepiga kant-till-kant-pekskärmar som tvingar dig in i oändliga undermenyer bara för att justera en luftgallring, och sittpositionen är härligt upprätt, och erbjuder den signaturen panoramautsikt över vägen.
Tack och lov – JLR vägrade att förvandla sin kronjuvel till ett sci-fi-partytrick och byggde något mycket mer övertygande: ett lugnt, otroligt kapabelt lyxfoder som behandlar elektrisk framdrivning som den ultimata förfiningsuppgraderingen. Ja, det är skandalöst dyrt, monstruöst tungt och förmodligen den bästa definitionen av ordet "dekadent". Men för dem som kräver det finaste salongen på hjul är den tysta kungen av Solihull svaret.
