当查尔斯·斯宾塞·金 (Charles Spencer King) 在 20 世纪 60 年代末绘制第一辆路虎揽胜 (Range Rover) 时，他想到了一款实用主义的贵族车——一辆用软管乙烯基装饰的四轮驱动汽车，可以在潮湿的约克郡荒原上放牧羊群，然后将车停在萨沃伊 (Savoy) 外面，而不会感到一丝羞耻。五年后，车辆的定义悖论仍然完好无损，只是现在它具有高压脉冲。
电力推进远没有削弱旗舰傲慢的性格，恰好是索利哈尔曾经偶然发现的最自然的机械配合。安静、即时扭矩和完全没有机械张力是乡村精英几代人所追求的品质；他们只是过去燃烧大量的高辛烷值汽油来近似它们。
一辆基本规格的电动汽车售价为 180,660 欧元，并故意让它看起来与陈列室里旁边的燃烧模型没有区别，这需要极大的勇气。如果您喜欢让定制 SV 部门用定制皮革和深毛绒马海毛尽情发挥，您可以轻松地将发票推至 264,120 欧元以上，或者如果您的品味倾向于平流层，则可以进入“应用价格”的黑暗领域。
然而，没有霓虹灯条，没有奇异的空气动力学果冻豆轮廓，当然也没有太空飞船的设计背离来向邻居宣告你的碳中和美德。捷豹路虎对这种遗留美学如此厚颜无耻，以至于他们甚至懒得在他们的开发原型上应用迷幻迷彩。除了经过巧妙重新设计的格栅、符合空气动力学原理的更光滑的车轮设计以及将风阻系数降低了 0.01 的定制车身底部镶板之外，这与任何高速公路快车道上的庄严、整体轮廓完全相同。
但在巨大的铝制外壳下，工程团队必须执行高难度的平衡动作。捷豹路虎并没有打造一个需要彻底重新设计的定制滑板平台，而是从第一天起就设计了混合金属 MLA-Flex 架构，以将汽油、插电式混合动力和全电动系统整合到同一条装配线上。
容纳可用容量为 118.5 kWh 的巨型双堆叠电池组的结果在地磅上立即显现出来：路虎揽胜电动车将秤重至 2,885 公斤。这使得它比插电式混合动力车型重 75 公斤，并使其危险地接近中型商用货车的车辆总重额定值。
梅赛德斯-奔驰在配备 EQ 技术的 electricG 580 上采用了类似的砖块电池方法。电池供电的 G-Wagen 在相对较短的 4,624 毫米总长度上可牵引 3,085 公斤的天文数字，开箱成本高达 212,080 欧元。相比之下，标准轴距路虎揽胜电动车从船头到船尾的跨度为 5,052 毫米，金属和机舱的面积增加了超过 400 毫米，同时实际上比德国车的重量减少了相当于两名成年乘客的重量。
像 BMW iX M70（尺寸为 4,965 毫米，重量为 2,655 公斤）和 Lotus Eletre（拉伸 5,103 毫米，重量约为 2,640 公斤）这样的专用豪华公路跑鞋可能会轻一些，但它们看起来就像停在乔治亚庄园外的空气动力跑鞋。索利哈尔只是拒绝在主权立场上妥协。
推进任务由一对永磁同步电机（每轴一个）承担，现成的感应电机在残酷的越野耐力试验中反复过热，完全由内部开发。这些电机是在捷豹路虎位于伍尔弗汉普顿的电力推进制造中心进行大修后建造的，该工厂投入了 4.1 亿欧元现金，从燃烧化石燃料转向缠绕铜线圈，这些电机可提供 542 bhp（或 550 PS）和 850 Nmof 的扭力。
这足以让这个三吨重的客厅在 4.3 秒内从零弹到 97 公里/小时。这不是三电机超级SUV令人作呕、令人目眩的加速，而是一种毫不费力、深沉的步伐，伴随着私人飞机滑行到私人跑道上的漫不经心。
有趣的是，捷豹路虎避免了电动 G 级车所采用的四电机布置。四轮电机可以在修剪整齐的草坪上实现令人眼花缭乱的坦克转弯，但它们增加了机械重量并引入了现实世界的循迹缺陷：单个车轮只能接收其专用电机可以聚集的最大功率。
在电动路虎揽胜中，电机通过前后开式差速器驱动，依靠集成牵引力管理系统的高速制动干预，该系统可在短短 50 毫秒内读取和管理车轮打滑情况。当轮胎开始在潮湿的草地或光滑的页岩上毫无用处地摩擦时，卡钳就会夹紧，将车轴的全部 260 kW 输出转移到具有实际抓地力的车轮上。这听起来像是纸面上的妥协，但在实践中——它是有效的。
在传统的增压 V8 发动机中，在地形上爬行需要超人的协调能力：等待发动机转速上升，给变矩器时间来吸收传动系统的松弛，并缓和多个分动箱的机械饱和。在这里，您只需踩下油门即可。当采用单踏板驱动时，电机可计量出毫米级精确扭矩，爬上 45 度的陡坡，底盘没有任何抱怨。
然后是每个路虎揽胜保管人都需要的派对作品，即使他们最疯狂的水上冒险是高档咖啡店外的水坑。官方规格表列出了 900 毫米的涉水深度，与燃烧旗舰相匹配，但索利哈尔的工程师在乐观主义蒙蔽了常识时建立了故障保护装置。
完全密封的电池组会在乘客室下方形成一个巨大的气腔，如果水足够深，车辆实际上会开始漂浮，导致轮胎从河床升起并失去所有牵引力。为了应对这种意外划船事件，底盘传感器会监测悬架上的负载变化；当汽车感知到它正在变成两栖飞船时，两室空气弹簧会自动将额外的 60 毫米高度泵入支柱中。
回到光滑的停机坪上，电池的低悬挂位置带来了可观的动态红利。与汽油 V8 发动机相比，电动路虎揽胜的重心降低了 88 毫米，而在标准行驶模式下则降低了 15 毫米，离地间隙减少了 29 毫米。为了防止将环形交叉口出口转为航海滚动操作时产生的惯性，捷豹路虎安装了专为喧闹的路虎揽胜运动版 SV 开发的复杂双阀阻尼器。
得益于标准的 7.3 度主动后轮转向，该车在城市速度下会在驾驶员周围缩小，掩盖其巨大的足迹，同时隔离乘员，取得了惊人的成功。在完全加速的情况下，它的机舱内噪音比其八缸同类产品低 7 dBA，这种差异非常明显，以至于后视镜周围的风吹过，成为您听觉范围内最大的噪音。
当然，在空中拖运近三吨的奢侈品意味着物理学最终需要它的一磅肉。在欧洲官方 WLTP 测试周期中，路虎揽胜电动车承诺充满电后可行驶 599 公里，不过捷豹路虎令人耳目一新地承认，实际的日常驾驶将稳定在 531 公里左右。当电量最终耗尽时，800V 电力主干支持高达 350 kW 的峰值直流快速充电速度，可在 22 分钟内将电池电量从 10% 补充到 80%。
唯一的妥协是在牵引部分 - 老式柴油和 V8 车型自豪地牵引 3,500 公斤，插电式混合动力车可牵引 3,000 公斤，但电动车的上限为 2,500 公斤。 JLR 的匿名车队远程信息处理表明，这仍然覆盖了 97% 的车主真正的拖车程序，但对于拉双马拖车的马术爱好者来说，1,000 公斤的跌落会让人感到刺痛。
机舱内部是令人安心的常态绿洲。捷豹路虎吸取了捷豹 I-Pace 的惨痛教训，这是一款出色的、领先于时代的电动汽车，于 2018 年推出，但却因软件错误而被困在一个孤立的平台上。而路虎揽胜电动车则不会犯这样的错误。
高位中央控制台配有触觉物理档位选择器和驾驶模式旋钮，位于隐藏在下方的电气硬件顶部。没有花哨的边到边触摸屏迫使您进入无尽的子菜单只是为了调节通风口，而且座椅位置是令人愉快的直立，提供标志性的道路全景控制。
感谢老天——捷豹路虎拒绝将他们皇冠上的宝石变成科幻派对的把戏，而是建造了一些更引人注目的东西：一艘宁静的、令人难以置信的功能豪华客轮，将电力推进视为终极的精致升级。是的，它极其昂贵，极其沉重，而且可能是“颓废”一词的最佳定义。但对于那些需要最好的轮子客厅的人来说，沉默的索利赫尔国王就是答案。
