Lorsque Charles Spencer King a esquissé le tout premier Range Rover à la fin des années 1960, il pensait à un aristocrate utilitaire – un 4x4 garni de vinyle imperméable qui pourrait conduire un troupeau de moutons à travers une lande détrempée du Yorkshire avant de se garer devant le Savoy sans la moindre honte. Cinq décennies plus tard, le paradoxe déterminant du véhicule est toujours intact, sauf qu'il dispose désormais d'une impulsion haute tension.
La propulsion électrique, loin de diluer le caractère hautain du vaisseau amiral, s'avère être l'ajustement mécanique le plus naturel sur lequel Solihull ait jamais découvert. Le silence, le couple instantané et l'absence totale de contrainte mécanique sont des qualités que l'élite nationale recherche depuis des générations ; ils avaient simplement l'habitude de brûler des quantités impies d'essence à indice d'octane élevé pour s'en rapprocher.
Il faut un courage à couper le souffle pour facturer 180 660 € pour un véhicule électrique de base et le rendre délibérément impossible à distinguer du modèle à combustion assis à côté de lui dans la salle d'exposition. Si vous avez envie de laisser libre cours à la division SV sur mesure avec des cuirs personnalisés et du mohair à poils longs, vous pouvez facilement pousser la facture au-delà de 264 120 € - ou dans le territoire trouble du « prix sur demande » si vos goûts penchent vers la stratosphère.
Pourtant, il n’y a pas de barres lumineuses au néon, pas de profils aérodynamiques bizarres, et certainement pas de conception de vaisseau spatial originale pour annoncer votre vertu neutre en carbone aux voisins. JLR était si effronté à propos de cette esthétique résiduelle qu’ils n’ont même pas pris la peine d’appliquer un camouflage psychédélique à leurs prototypes de développement. Mis à part une calandre subtilement redessinée, des conceptions de roues aérodynamiquement plus élégantes et des panneaux de soubassement sur mesure qui réduisent de 0,01 modestement le coefficient de traînée, il s'agit exactement de la même silhouette majestueuse et monolithique qui domine la voie rapide de n'importe quelle autoroute.
Mais sous toute cette vaste peau d’aluminium, l’équipe d’ingénierie a dû réaliser un exercice d’équilibriste de haut niveau. Plutôt que de concocter une plate-forme sur mesure réservée aux skateboards qui aurait forcé une refonte radicale, JLR a conçu son architecture mixte métallique MLA-Flex dès le premier jour pour avaler des tripes à essence, hybrides rechargeables et entièrement électriques sur la même chaîne de montage.
La conséquence de l’hébergement d’un gigantesque bloc de batteries à double empilement d’une capacité utile de 118,5 kWh est immédiatement apparente sur le pont-bascule : le Range Rover Electric pointe la balance à 2 885 kg. Cela le rend 75 kg plus gros que la variante hybride rechargeable et le rapproche dangereusement du poids nominal brut d'un fourgon commercial de poids moyen.
Mercedes-Benz a adopté une approche similaire « brique avec batteries » avec le G 580 électrique doté de la technologie EQ. Le G-Wagen alimenté par batterie transporte la somme astronomique de 3 085 kg sur une longueur totale relativement trapue de 4 624 mm, ce qui coûte la somme terrifiante de 212 080 € hors de la boîte. En comparaison, le Range Rover Electric à empattement standard s'étend sur 5 052 mm de la tige à la poupe, ce qui vous donne plus de 400 mm de métal et d'étalement de l'habitacle en plus, tout en réduisant la masse de la boîte allemande de deux passagers adultes.
Les modèles de course de luxe dédiés comme la BMW iX M70 (mesurant 4 965 mm et pesant 2 655 kg) et la Lotus Eletre (s'étendant sur 5 103 mm et pesant environ 2 640 kg) sont peut-être un peu plus légers, mais ils ressemblent à des chaussures de course aérodynamiques garées devant un manoir géorgien. Solihull a simplement refusé de faire des compromis sur la position souveraine.
Les tâches de propulsion incombent à une paire de moteurs synchrones à aimants permanents - un par essieu - développés entièrement en interne après que des moteurs à induction du commerce aient surchauffé à plusieurs reprises lors d'essais d'endurance tout-terrain brutaux. Construits dans le centre de fabrication de propulsion électrique rénové de JLR à Wolverhampton - une installation qui a reçu une injection de liquidités de 410 millions d'euros pour passer de la combustion de combustibles fossiles à l'enroulement de bobines de cuivre - ces moteurs délivrent une force de torsion combinée de 542 ch (ou 550 ch) et de 850 Nm de force.
C'est assez de muscle pour propulser ce salon de trois tonnes de zéro à 97 km/h en 4,3 secondes. Il ne s’agit pas de l’accélération écoeurante et aplatissante d’un hyper-SUV à trois moteurs, mais d’un rythme sans effort et profond, livré avec la nonchalance d’un jet privé circulant sur une piste privée.
Il est intéressant de noter que JLR a évité l’agencement à quatre moteurs déployé par la Classe G électrique. Les moteurs quad permettent des virages éblouissants sur les pelouses bien entretenues, mais ils ajoutent du poids mécanique et introduisent un déficit réel sur les sentiers : une seule roue ne peut recevoir que la puissance maximale que son moteur dédié peut rassembler.
Dans le Range Rover électrique, les moteurs fonctionnent via des différentiels ouverts à l'avant et à l'arrière, en s'appuyant sur une intervention de freinage à grande vitesse via un système de gestion de traction intégré qui lit et gère le patinage des roues en seulement 50 millisecondes. Dès qu'un pneu commence à frotter inutilement sur de l'herbe mouillée ou du schiste lisse, les étriers se resserrent, déplaçant la puissance totale de 260 kW de l'essieu vers la roue avec une adhérence réelle. Cela peut ressembler à un compromis sur le papier, mais dans la boue, cela fonctionne.
Dans un V8 suralimenté traditionnel, ramper sur le terrain nécessite une coordination surhumaine : attendre que le régime du moteur augmente, donner au convertisseur de couple le temps de rattraper le jeu de la transmission et modérer l'enroulement mécanique sur plusieurs boîtes de transfert. Ici, il vous suffit d'appuyer sur l'accélérateur. Avec l'entraînement à pédale unique engagé, les moteurs dosent un couple au millimètre près, grimpant des pentes aussi raides que 45 degrés sans une seule plainte du châssis.
Vient ensuite l'élément de fête que chaque gardien de Range Rover exige, même si son aventure aquatique la plus folle est une flaque d'eau devant un café haut de gamme. La fiche technique officielle indique une profondeur de wading de 900 mm, correspondant au produit phare de la combustion, mais les ingénieurs de Solihull ont intégré une sécurité intégrée lorsque l'optimisme aveugle le bon sens.
Une batterie complètement scellée crée une énorme cavité d'air sous l'habitacle, et le véhicule commencera à flotter si l'eau devient suffisamment profonde, ce qui fera que les pneus se soulèveront du lit de la rivière et perdront toute traction. Pour lutter contre cet épisode de navigation accidentelle, des capteurs de châssis surveillent les changements de charge sur la suspension ; Dès que la voiture sent qu'elle se transforme en engin amphibie, les ressorts pneumatiques à deux chambres pompent automatiquement 60 mm de hauteur supplémentaire dans les jambes de force.
De retour sur le tarmac lisse, le placement surbaissé de la batterie rapporte de beaux dividendes dynamiques. Le Range Rover électrique abaisse son centre de gravité de 88 mm par rapport au V8 essence, tout en étant assis 15 mm plus bas en mode de conduite standard avec une garde au sol réduite de 29 mm. Pour empêcher toute cette inertie de transformer les sorties de rond-point en manœuvres de roulement nautiques, JLR a installé les amortisseurs sophistiqués à double soupape développés pour le rauque Range Rover Sport SV.
Grâce à la direction active des roues arrière de 7,3 degrés de série, la voiture se rétrécit autour du conducteur à vitesse urbaine, masquant son empreinte massive tout en isolant les occupants avec un succès étonnant. En pleine accélération, il est 7 dBA plus silencieux à l'intérieur de l'habitacle que son frère à huit cylindres - une différence si prononcée que le battement du vent autour des rétroviseurs extérieurs devient la nuisance la plus forte dans votre champ d'audition.
Naturellement, transporter près de trois tonnes de produits de luxe dans les airs signifie que la physique finira par exiger son livre de chair. Sur le cycle d'essai officiel européen WLTP, le Range Rover Electric promet jusqu'à 599 km avec une charge complète, bien que JLR concède de manière rafraîchissante qu'une conduite quotidienne réaliste s'établira autour de 531 km. Lorsque le niveau de jus finit par s'épuiser, le réseau électrique de 800 V prend en charge des vitesses de charge rapides DC de pointe allant jusqu'à 350 kW, reconstituant les cellules de 10 % à 80 % en 22 minutes.
Le seul compromis concerne le remorquage : les modèles diesel et V8 de la vieille école tirent fièrement 3 500 kg, et l'hybride rechargeable gère 3 000 kg, mais l'électrique est plafonné à 2 500 kg. Les systèmes télématiques anonymes de JLR suggèrent que cela couvre toujours 97 % des véritables routines de remorquage des propriétaires, mais pour le passionné d'équitation tirant une remorque à deux chevaux, cette chute de 1 000 kg piquera.
À l’intérieur, la cabine est l’oasis d’une normalité rassurante. JLR a appris les douloureuses leçons de la Jaguar I-Pace - un véhicule électrique brillant et en avance sur son temps qui a été lancé en 2018 pour ensuite se retrouver bloqué sur une plate-forme orpheline avec des bugs logiciels. Le Range Rover Electric ne fait pas de tels faux pas.
La console centrale haute est livrée avec le sélecteur de vitesse physique tactile et les cadrans de mode de conduite placés au-dessus du matériel électrique caché en dessous. Il n’y a pas d’écrans tactiles fantaisistes bord à bord qui vous obligent à accéder à des sous-menus sans fin juste pour régler une bouche d’aération, et la position assise est délicieusement droite, offrant cette commande panoramique caractéristique de la route.
Dieu merci, JLR a refusé de transformer son joyau de la couronne en un truc de fête de science-fiction et a construit quelque chose de bien plus convaincant : un paquebot de luxe serein et incroyablement performant qui traite la propulsion électrique comme la mise à niveau de raffinement ultime. Oui, c’est outrageusement cher, monstrueusement lourd, et c’est probablement la meilleure définition du mot « décadent ». Mais pour ceux qui exigent le meilleur salon sur roues, le silencieux King of Solihull est la réponse.
