Da Charles Spencer King skisserte den aller første Range Rover på slutten av 1960-tallet, tenkte han på en utilitaristisk aristokrat – en 4x4 trimmet i nedslanget vinyl som kunne gjete flokker av sauer over en gjennomvåt myr i Yorkshire før han parkerte utenfor Savoyen uten et snev av skam. Fem tiår senere er kjøretøyets definerende paradoks fortsatt intakt, bare nå har det en høyspentpuls.
Elektrisk fremdrift, langt fra å utvanne flaggskipets hovmodige karakter, er tilfeldigvis den mest naturlige mekaniske passformen Solihull noen gang har snublet over. Stillhet, øyeblikkelig dreiemoment og et totalt fravær av mekanisk belastning er egenskaper den landsbygde eliten har jaget i generasjoner; de pleide å brenne ugudelige mengder høyoktan bensin for å tilnærme dem.
Det krever en fantastisk mengde nerver å lade €180 660 for en basisspesifisert EV og bevisst få den til å se ut som den ikke kan skilles fra forbrenningsmodellen som sitter ved siden av den i utstillingsrommet. Hvis du har lyst til å la den skreddersydde SV-divisjonen løpe løpsk med spesialtilpasset skinn og mohair med dype hauger, kan du enkelt dytte fakturaen forbi €264 120 – eller inn i det skumle territoriet "pris på søknad" hvis smaken din lener mot stratosfærisk.
Likevel er det ingen neonlysbjelker, ingen bisarre aerodynamiske jellybean-profiler, og absolutt ingen romskipsaktige designavganger for å kunngjøre din karbonnøytrale dyd til naboene. JLR var så frekke om denne overførselsestetikken at de ikke en gang gadd å bruke psykedelisk kamuflasje på utviklingsprototypene deres. Bortsett fra en subtilt omprofilert grill, aerodynamisk glattere hjuldesign og skreddersydde undervognspaneler som barberer en beskjeden 0,01 av luftmotstandskoeffisienten, er dette den samme staselige, monolittiske silhuetten som hersker over den raske kjørebanen på hvilken som helst motorvei.
Men under alt det enorme aluminiumshuden måtte ingeniørteamet utføre en balansegang med høy tråd. I stedet for å lage en skreddersydd, kun skateboardplattform som ville ha tvunget til en radikal redesign, konstruerte JLR sin MLA-Flex-arkitektur av blandet metall fra dag én for å svelge bensin, plug-in hybrid og helt elektriske innvoller nedover samme samlebånd.
Konsekvensen av å huse en gigantisk dobbeltstablet batteripakke med 118,5 kWh brukbar kapasitet er umiddelbart tydelig på brovekten: Range Rover Electric tipper vekten til 2885 kg. Det gjør den 75 kg tykkere enn plug-in-hybridvarianten og skyver den farlig nær totalvekten til en middels varebil.
Mercedes-Benz tok en lignende murstein-med-batterier-tilnærming med electricG 580 med EQ-teknologi. Den batteridrevne G-Wagen drar astronomiske 3 085 kg over en relativt tøff totallengde på 4 624 mm, og koster 212 080 € ut av esken. Til sammenligning spenner Range Rover Electric med standard akselavstand 5 052 mm fra akterstav til hekk – noe som gir deg over 400 mm mer metall og kabinspredning mens den faktisk underskrider den tyske boksen med to voksne passasjerers masse.
Dedikerte luksuriøse landeveisløpere som BMW iX M70 (måler 4.965 mm og veier 2.655 kg) og Lotus Eletre (som strekker seg 5.103 mm og klokker inn til rundt 2.640 kg) kan være litt lettere, men de ser ut som aerodynamiske løpesko parkert utenfor et georgisk hus. Solihull nektet rett og slett å gå på akkord med den suverene holdningen.
Fremdriftsoppgavene faller på et par permanentmagnetiske synkronmotorer - en per aksel - utviklet helt internt etter at hyllevare induksjonsmotorer gjentatte ganger ble overopphetet under brutale utholdenhetsforsøk på terreng. Disse motorene ble bygget ved JLRs overhalte Electric Propulsion Manufacturing Center i Wolverhampton – et anlegg som fikk en kontantinnsprøytning på 410 millioner euro for å bytte fra brenning av fossilt brensel til vikling av kobberspoler – disse motorene leverer en kombinert 542 hk (eller 550 PS) og 850 Nmof vridningskraft.
Det er nok muskler til å slynge denne tretonns store stuen fra null til 97 km/hin 4,3 sekunder. Det er ikke den kvalmende akselerasjonen til en tri-motor hyper-SUV, men det er uanstrengt, dypt brystet tempo levert med nonsjalansen til en privat jet som takser inn på en privat rullebane.
Interessant nok unngikk JLR firemotorsarrangementet som ble utplassert av den elektriske G-klassen. Firehjulsmotorer sørger for blendende tanksvinger på velstelte plener, men de tilfører mekanisk vekt og introduserer et reell løypeunderskudd: et enkelt hjul kan bare motta den maksimale kraften den dedikerte motoren kan mønstre.
I den elektriske Range Rover kjører motorene gjennom åpne differensialer foran og bak, og er avhengig av høyhastighetsbremsing via et integrert traction Management-system som leser og styrer hjulslipp på så lite som 50 millisekunder. I det øyeblikket et dekk begynner å skrubbe ubrukelig på vått gress eller glatt skifer, klemmer kaliprene seg ned, og flytter akselens hele 260 kW-effekt over til hjulet med faktisk grep. Det høres kanskje ut som et kompromiss på papiret, men ute i søla – det fungerer.
I en tradisjonell superladet V8 trenger å krype over terreng overmenneskelig koordinering: å vente på at motorturtallet skal øke, noe som gir momentomformeren tid til å ta opp slakk i drivverket, og moderere mekanisk vinding over flere overføringskasser. Her klemmer du ganske enkelt på gassen. Med enkeltpedal drevet inn, måler motorene ut millimeternøyaktig dreiemoment, og kryper oppover stigninger så bratte som 45 grader uten en eneste klage fra chassiset.
Så kommer feststykket som hver Range Rovercustodian krever, selv om deres villeste akvatiske satsning er en sølepytt utenfor en eksklusiv kaffebar. Det offisielle spesifikasjonsarket viser en dybde på 900 mm, som matcher forbrenningsflaggskipet, men Solihulls ingeniører bygget inn en feilsikker for når optimisme blender sunn fornuft.
En fullstendig forseglet batteripakke skaper et massivt lufthulrom under kupeen, og kjøretøyet vil faktisk begynne å flyte hvis vannet blir dypt nok, noe som fører til at dekkene løfter seg fra elvebunnen og mister all trekkraft. For å bekjempe denne utilsiktede båtepisoden, overvåker chassissensorer lastendringer på fjæringen; i det øyeblikket bilen merker at den blir til et amfibiefartøy, pumper de to-kammer luftfjærene automatisk ytterligere 60 mm høyde inn i stagene.
Tilbake på den glatte asfalten gir den lavtliggende plasseringen av batteriet kjekk dynamisk utbytte. Den elektriske Range Rover senker tyngdepunktet med 88 mm sammenlignet med bensin-V8, mens den sitter 15 mm lavere i standard kjøremodus med bakkeklaring på 29 mm. For å hindre all den tregheten fra å gjøre rundkjøringsavkjørsler til nautiske rullemanøvrer, boltet JLR på de sofistikerte dobbeltventilsdemperne utviklet for den hese Range Rover Sport SV.
Takket være standard 7,3 graders aktiv bakhjulsstyring, krymper bilen rundt sjåføren i urbane hastigheter, og maskerer dens massive fotavtrykk samtidig som passasjerene isoleres med forbløffende suksess. Under full akselerasjon måler den 7 dBA roligere inne i kupeen enn sine åttesylindrede søsken – en forskjell så uttalt at vindfladder rundt sidespeilene blir den høyeste plagen i ditt hørselsfelt.
Naturligvis, å frakte nesten tre tonn luksus gjennom luften betyr at fysikken til slutt krever sitt kilo kjøtt. På den offisielle europeiske WLTP-testsyklusen lover Range Rover Electric opptil 599 km fra full lading, selv om JLR forfriskende innrømmer at realistisk hverdagskjøring vil sette seg rundt 531 km. Når juicen til slutt blir lav, støtter den elektriske 800V-ryggraden maksimale DC hurtigladingshastigheter på opptil 350 kW, og fyller opp cellene fra 10 % til 80 % på 22 minutter.
Det eneste kompromisset er i slepeavdelingen - de gamle diesel- og V8-modellene drar stolt 3.500 kg, og plug-in-hybriden klarer 3.000 kg, men den elektriske er begrenset til 2.500 kg. JLRs anonymiserte flåtetelematikk antyder at dette fortsatt dekker 97 % av eiernes ekte tilhengerutiner, men for rideentusiasten som trekker en tilhenger med dobbel hest, vil det svi på 1000 kg.
Innvendig er hytta en oase av betryggende normalitet. JLR lærte de smertefulle leksjonene fra Jaguar I-Pace - en strålende, forut for sin tid EV som ble lansert i 2018, bare for å bli strandet på en foreldreløs plattform med programvarefeil snikende. Range Rover Electric gjør ingen slike feiltrinn.
Den høye midtkonsollen leveres komplett med den taktile fysiske girvelgeren og kjøremodusskiver som sitter på toppen av den elektriske maskinvaren skjult nedenfor. Det er ingen gimmicky kant-til-kant-berøringsskjermer som tvinger deg inn i endeløse undermenyer bare for å justere en luftventil, og sittestillingen er herlig oppreist, og tilbyr den karakteristiske panoramakommandoen over veien.
Takk himmelen - JLR nektet å forvandle kronjuvelen sin til et sci-fi-festtriks, og bygde noe langt mer overbevisende: en rolig, utrolig dyktig luksusforing som behandler elektrisk fremdrift som den ultimate raffinementoppgraderingen. Ja, det er uhyrlig dyrt, monstrøst tungt, og sannsynligvis den beste definisjonen av ordet «dekadent». Men for de som krever den fineste salongen på hjul, er den tause kongen av Solihull svaret.
